De plug-ins worden met name zakelijk ingezet vanwege het fiscale voordeel voor de berijder, namelijk 7 procent bijtelling. Werkgevers staan echter huiverig tegenover deze ontwikkeling. Zij verwachten dat een groot deel van de kilometers op brandstof wordt afgelegd in plaats van op stroom. Ter voorkoming hiervan wordt beleid opgesteld en worden controles ingevoerd om ervoor te zorgen dat er toch maar zo veel mogelijk op stroom gereden wordt. Want dat is goedkoop, toch? Dat is nog maar zeer de vraag. Sinds 1 juni 2014 is de tariefstructuur van de laadvoorzieningen drastisch gewijzigd. Waar voorheen uniforme tarieven werden gehanteerd in het verrekenen van laadkosten tussen de verschillende aanbieders, zijn deze nu variabel.

`De kosten van het opladen in de openbare ruimte is zodanig gestegen dat de kostprijs van stroom per gereden kilometer die van brandstof benadert of zelfs overschrijdt.`

Bovendien bestaat het tarief nu uit twee delen: het ene deel bestaat uit gebruikskosten, berekend per kWh of per tijdseenheid, het andere deel is het tarief voor de serviceprovider (de laadpas), vaak een vast bedrag per transactie. Deze nieuwe tariefstructuur heeft ervoor gezorgd dat de kosten van het opladen in de openbare ruimte licht tot fors gestegen zijn. Zodanig zelfs dat de kostprijs van stroom per gereden kilometer die van brandstof benadert of zelfs overschrijdt.

Onder deze column vindt u twee rekenvoorbeelden van een Mitsubishi Outlander Phev en een Volkswagen Golf GTE waaruit blijkt dat opladen in de openbare ruimte 13 tot 97 procent duurder per kilometer is dan opladen. Deze voorbeelden tonen dat het economisch gezien meestal niet rendabel is om op te laden in de openbare ruimte. Door de scherpere zakelijke en privétarieven is het wel rendabel de auto thuis en op de zaak op te laden. Openbaar opladen is dus goed voor het milieu, maar niet voor de portemonnee.

Rekenvoorbeelden:

 
Marco van Dijke, business development manager Fleet Support.

Deze aflevering van Beheeradvies verscheen eerder in Fleet&Mobility 2 2015. 

De plug-ins worden met name zakelijk ingezet vanwege het fiscale voordeel voor de berijder, namelijk 7 procent bijtelling. Werkgevers staan echter huiverig tegenover deze ontwikkeling. Zij verwachten dat een groot deel van de kilometers op brandstof wordt afgelegd in plaats van op stroom. Ter voorkoming hiervan wordt beleid opgesteld en worden controles ingevoerd om ervoor te zorgen dat er toch maar zo veel mogelijk op stroom gereden wordt. Want dat is goedkoop, toch? Dat is nog maar zeer de vraag. Sinds 1 juni 2014 is de tariefstructuur van de laadvoorzieningen drastisch gewijzigd. Waar voorheen uniforme tarieven werden gehanteerd in het verrekenen van laadkosten tussen de verschillende aanbieders, zijn deze nu variabel.

`De kosten van het opladen in de openbare ruimte is zodanig gestegen dat de kostprijs van stroom per gereden kilometer die van brandstof benadert of zelfs overschrijdt.`

Bovendien bestaat het tarief nu uit twee delen: het ene deel bestaat uit gebruikskosten, berekend per kWh of per tijdseenheid, het andere deel is het tarief voor de serviceprovider (de laadpas), vaak een vast bedrag per transactie. Deze nieuwe tariefstructuur heeft ervoor gezorgd dat de kosten van het opladen in de openbare ruimte licht tot fors gestegen zijn. Zodanig zelfs dat de kostprijs van stroom per gereden kilometer die van brandstof benadert of zelfs overschrijdt.

Onder deze column vindt u twee rekenvoorbeelden van een Mitsubishi Outlander Phev en een Volkswagen Golf GTE waaruit blijkt dat opladen in de openbare ruimte 13 tot 97 procent duurder per kilometer is dan opladen. Deze voorbeelden tonen dat het economisch gezien meestal niet rendabel is om op te laden in de openbare ruimte. Door de scherpere zakelijke en privétarieven is het wel rendabel de auto thuis en op de zaak op te laden. Openbaar opladen is dus goed voor het milieu, maar niet voor de portemonnee.

Rekenvoorbeelden:

 
Marco van Dijke, business development manager Fleet Support.

Deze aflevering van Beheeradvies verscheen eerder in Fleet&Mobility 2 2015.