‘TCO zakelijke EV’s voordeliger dan fossiel aangedreven auto’s, ondanks regeerakkoord’

TCO • Onderzoeksbureau CE Delft pleit voor een EV-plicht voor werkgevers per 2027. Dat zorgt voor een extra CO2-reductie van 0,7 Mton, terwijl het werkgevers weinig tot geen extra kosten oplevert.
Sander van Vliet Sander van Vliet
Bijna 10 procent staat geen elektrische leaseauto toe.
(foto: Autobinck)

Onderzoeksbureau CE Delft stelt dat de invoering van een nul-emissievlootnormering voor werkgevers per 2027 leidt tot een versnelling van de CO2-reductie, terwijl het voor de werkgevers weinig tot geen extra kosten oplevert. Ondanks dat de aanschafsubsidies verdwijnen, is de total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto vanaf 2025 gunstiger dan die dan een fossiel aangedreven auto.

Hoofdlijnenakkoord

Onderzoeksbureau CE Delft publiceerde het onderzoek voordat het hoofdlijnenakkoord van PVV, NSC, VVD en BBB werd gepresenteerd. Daarin vermelden de partijen dat de gewichtscorrectie voor elektrische auto’s in de MRB voorlopig gehandhaafd blijft en langzamer wordt afgebouwd dan oorspronkelijk gepland. De aanschafsubsidies voor elektrische auto’s verdwijnen wel per 2025.

Ondanks deze ‘rem op de groene ambities’, heeft het hoofdlijnenakkoord geen negatieve invloed op de TCO van de elektrische auto, aldus CE Delft. Sterker nog: “Wij hebben de gewichtscorrectie niet meegenomen in de berekening van de TCO”, zegt onderzoeker Arno Schroten. “De gewichtscorrectie zorgt voor een nog iets positievere TCO voor elektrische auto’s en versterkt eigenlijk de conclusies van het onderzoek.”

Bijtellingsvoordeel verdwijnt

Voor de werkgever levert een EV-plicht per 2027 geen extra kosten op, voor de werknemer wél als het bijtellingsvoordeel voor elektrische auto’s verdwijnt. In het hoofdlijnenakkoord staat er niks over dat voordeel. Dat zou betekenen dat het huidige beleid wordt voortgezet. Het bijtellingsvoordeel vervalt in dat geval in 2026. Volgend jaar betaalt de zakelijke rijder nog een bijtellingspercentage van 17 procent voor het deel van de catalogusprijs tot en met 30 duizend euro. Voor het deel daarboven betaalt de zakelijke rijder een bijtellingspercentage van 22 procent.

‘Doordat de aanschafprijs van elektrische auto’s tot 2030 nog meestal hoger ligt, betalen werknemers voor een elektrische auto meer bijtelling dan voor een vergelijkbare, fossiel aangedreven auto,” schrijft CE Delft. “Enkel binnen het D-segment valt de bijtelling voor de gemiddelde elektrische auto lager uit dan voor een fossiel aangedreven auto, wat te verklaren valt door de relatief lage aanschafprijzen in dit segment (door het grote aanbod van elektrische-automodellen).’

Om elektrische auto’s voor werknemers ook aantrekkelijk te houden, stelt CE Delft een alternatief beleid voor waarbij het bijtellingspercentage in 2026 gelijk is aan het percentage in 2025, om daarna stapsgewijs te stijgen en langzaam te toe te groeien naar het bijtellingspercentage dat ook geldt voor fossiel aangedreven auto’s. Daarnaast stelt CE Delft voor om het maximale bedrag waarover het bijtellingsvoordeel geldt, wordt verlaagd naar 25 duizend euro.

Gunstige TCO

In het onderzoek richt CE Delft zich op nieuw verkochte zakelijke personenauto’s. Het wagenpark bestaat uit 1,24 miljoen auto’s, waarvan 65 procent in lease en waarvan 35 procent een bedrijfsauto is. Het onderzoeksbureau neemt de jaarkilometrages, aanschafkosten, brandstofprijzen, laadmix elektrische auto’s, verzekeringskosten, onderhoudskosten en afschrijving en restwaarde mee bij het bepalen van de TCO. De TCO-kosten worden gedragen door de werkgever via een leasetarief of eigen aanschaf.

Lagere brandstofprijzen hebben een beperkte invloed op de TCO

‘Voor alle segmenten daalt de TCO van elektrische auto’s in de periode 2025-2030. Dit komt door dalende batterij- en productiekosten, vooral door schaalvoordelen die ontstaan door hogere productievolumes. Voor benzineauto’s stijgt de TCO daarentegen juist, onder andere doordat de brandstofkosten stijgen door accijnsstijgingen.’

De brandstofaccijns stijgt in 2025 nog niet, zo blijkt uit het hoofdlijnenakkoord. Dat is wel een tijdelijke korting, in 2026 stijgt de accijns alsnog. Bovendien schrijft CE Delft: ‘Lagere brandstofprijzen lijken de resultaten van de TCO-analyses maar beperkt te beïnvloeden. Ook in het lage brandstofprijzenscenario leidt de invoering van een nul-emissievlootnormering tot lagere kosten voor een groot deel van de werkgevers.’

CE Delft gaat concludeert op basis van de ANWB-kostenberekenaar dat de onderhoudskosten van een EV lager liggen dan voor fossiel aangedreven auto’s. Qua verzekeringskosten zijn EV’s duurder dan fossiele auto’s door de hogere aanschafprijs van elektrische auto’s.

EV-plicht

‘Voor de grotere segmenten (C t/m D) is de elektrische auto in termen van TCO, onder de gegeven aannames, al in 2026 (of eerder) voordeliger dan een conventionele variant’, zo schrijft CE Delft. ‘Voor de kleinere segmenten, A en B, is dat naar verwachting later. Als we kijken naar de gemiddelde auto van de zaak, een gewogen gemiddelde op basis van het aandeel van elk segment, dan zien we dat gemiddeld de elektrische auto’s in 2025 een lagere TCO heeft dan een fossiel aangedreven auto. Dit komt met name doordat het voor de zakelijke markt belangrijke segment D dan al een positieve TCO heeft.’

In het onderzoek stelt CE Delft dat meer dan de helft van de zakelijke auto’s in 2030 bij een autonome ontwikkeling elektrisch is. ‘Een vlootnormering in 2027 kan dit aandeel verhogen tot 66 procent’, schrijft CE Delft.

‘In de autonome ontwikkeling bevat het zakelijk wagenpark in 2030 ongeveer 820 duizend elektrische auto’s. Bij een vlootnormering vanaf 2027 is dit ongeveer 970 duizend. Vlootnormering levert vooral extra elektrificatie op in de eerste jaren; in 2027 levert dit ongeveer 54 duizend extra elektrische auto’s op, tegenover 20 duizend in 2030.’ Volgens het onderzoekbureau levert een EV-plicht in 2027 een reductie van 0,7 Mton CO2-equivalenten in 2030 op ten opzichte van de autonome ontwikkeling.

Geplaatst in rubriek:
Sander van Vliet
Sander van Vliet

Sander is vaste redacteur van Automotive en Fleet & Mobility. Na omzwervingen in de sportjournalistiek streek hij in 2023 neer op de Automotive-redactie. In zijn vrije tijd houdt hij zich bezig met wielrennen, voetbal en goed eten.

‘TCO zakelijke EV’s voordeliger dan fossiel aangedreven auto’s, ondanks regeerakkoord’ | Fleet&Mobility

‘TCO zakelijke EV’s voordeliger dan fossiel aangedreven auto’s, ondanks regeerakkoord’

TCO • Onderzoeksbureau CE Delft pleit voor een EV-plicht voor werkgevers per 2027. Dat zorgt voor een extra CO2-reductie van 0,7 Mton, terwijl het werkgevers weinig tot geen extra kosten oplevert.
Sander van Vliet Sander van Vliet
Bijna 10 procent staat geen elektrische leaseauto toe.
(foto: Autobinck)

Onderzoeksbureau CE Delft stelt dat de invoering van een nul-emissievlootnormering voor werkgevers per 2027 leidt tot een versnelling van de CO2-reductie, terwijl het voor de werkgevers weinig tot geen extra kosten oplevert. Ondanks dat de aanschafsubsidies verdwijnen, is de total cost of ownership (TCO) van een elektrische auto vanaf 2025 gunstiger dan die dan een fossiel aangedreven auto.

Hoofdlijnenakkoord

Onderzoeksbureau CE Delft publiceerde het onderzoek voordat het hoofdlijnenakkoord van PVV, NSC, VVD en BBB werd gepresenteerd. Daarin vermelden de partijen dat de gewichtscorrectie voor elektrische auto’s in de MRB voorlopig gehandhaafd blijft en langzamer wordt afgebouwd dan oorspronkelijk gepland. De aanschafsubsidies voor elektrische auto’s verdwijnen wel per 2025.

Ondanks deze ‘rem op de groene ambities’, heeft het hoofdlijnenakkoord geen negatieve invloed op de TCO van de elektrische auto, aldus CE Delft. Sterker nog: “Wij hebben de gewichtscorrectie niet meegenomen in de berekening van de TCO”, zegt onderzoeker Arno Schroten. “De gewichtscorrectie zorgt voor een nog iets positievere TCO voor elektrische auto’s en versterkt eigenlijk de conclusies van het onderzoek.”

Bijtellingsvoordeel verdwijnt

Voor de werkgever levert een EV-plicht per 2027 geen extra kosten op, voor de werknemer wél als het bijtellingsvoordeel voor elektrische auto’s verdwijnt. In het hoofdlijnenakkoord staat er niks over dat voordeel. Dat zou betekenen dat het huidige beleid wordt voortgezet. Het bijtellingsvoordeel vervalt in dat geval in 2026. Volgend jaar betaalt de zakelijke rijder nog een bijtellingspercentage van 17 procent voor het deel van de catalogusprijs tot en met 30 duizend euro. Voor het deel daarboven betaalt de zakelijke rijder een bijtellingspercentage van 22 procent.

‘Doordat de aanschafprijs van elektrische auto’s tot 2030 nog meestal hoger ligt, betalen werknemers voor een elektrische auto meer bijtelling dan voor een vergelijkbare, fossiel aangedreven auto,” schrijft CE Delft. “Enkel binnen het D-segment valt de bijtelling voor de gemiddelde elektrische auto lager uit dan voor een fossiel aangedreven auto, wat te verklaren valt door de relatief lage aanschafprijzen in dit segment (door het grote aanbod van elektrische-automodellen).’

Om elektrische auto’s voor werknemers ook aantrekkelijk te houden, stelt CE Delft een alternatief beleid voor waarbij het bijtellingspercentage in 2026 gelijk is aan het percentage in 2025, om daarna stapsgewijs te stijgen en langzaam te toe te groeien naar het bijtellingspercentage dat ook geldt voor fossiel aangedreven auto’s. Daarnaast stelt CE Delft voor om het maximale bedrag waarover het bijtellingsvoordeel geldt, wordt verlaagd naar 25 duizend euro.

Gunstige TCO

In het onderzoek richt CE Delft zich op nieuw verkochte zakelijke personenauto’s. Het wagenpark bestaat uit 1,24 miljoen auto’s, waarvan 65 procent in lease en waarvan 35 procent een bedrijfsauto is. Het onderzoeksbureau neemt de jaarkilometrages, aanschafkosten, brandstofprijzen, laadmix elektrische auto’s, verzekeringskosten, onderhoudskosten en afschrijving en restwaarde mee bij het bepalen van de TCO. De TCO-kosten worden gedragen door de werkgever via een leasetarief of eigen aanschaf.

Lagere brandstofprijzen hebben een beperkte invloed op de TCO

‘Voor alle segmenten daalt de TCO van elektrische auto’s in de periode 2025-2030. Dit komt door dalende batterij- en productiekosten, vooral door schaalvoordelen die ontstaan door hogere productievolumes. Voor benzineauto’s stijgt de TCO daarentegen juist, onder andere doordat de brandstofkosten stijgen door accijnsstijgingen.’

De brandstofaccijns stijgt in 2025 nog niet, zo blijkt uit het hoofdlijnenakkoord. Dat is wel een tijdelijke korting, in 2026 stijgt de accijns alsnog. Bovendien schrijft CE Delft: ‘Lagere brandstofprijzen lijken de resultaten van de TCO-analyses maar beperkt te beïnvloeden. Ook in het lage brandstofprijzenscenario leidt de invoering van een nul-emissievlootnormering tot lagere kosten voor een groot deel van de werkgevers.’

CE Delft gaat concludeert op basis van de ANWB-kostenberekenaar dat de onderhoudskosten van een EV lager liggen dan voor fossiel aangedreven auto’s. Qua verzekeringskosten zijn EV’s duurder dan fossiele auto’s door de hogere aanschafprijs van elektrische auto’s.

EV-plicht

‘Voor de grotere segmenten (C t/m D) is de elektrische auto in termen van TCO, onder de gegeven aannames, al in 2026 (of eerder) voordeliger dan een conventionele variant’, zo schrijft CE Delft. ‘Voor de kleinere segmenten, A en B, is dat naar verwachting later. Als we kijken naar de gemiddelde auto van de zaak, een gewogen gemiddelde op basis van het aandeel van elk segment, dan zien we dat gemiddeld de elektrische auto’s in 2025 een lagere TCO heeft dan een fossiel aangedreven auto. Dit komt met name doordat het voor de zakelijke markt belangrijke segment D dan al een positieve TCO heeft.’

In het onderzoek stelt CE Delft dat meer dan de helft van de zakelijke auto’s in 2030 bij een autonome ontwikkeling elektrisch is. ‘Een vlootnormering in 2027 kan dit aandeel verhogen tot 66 procent’, schrijft CE Delft.

‘In de autonome ontwikkeling bevat het zakelijk wagenpark in 2030 ongeveer 820 duizend elektrische auto’s. Bij een vlootnormering vanaf 2027 is dit ongeveer 970 duizend. Vlootnormering levert vooral extra elektrificatie op in de eerste jaren; in 2027 levert dit ongeveer 54 duizend extra elektrische auto’s op, tegenover 20 duizend in 2030.’ Volgens het onderzoekbureau levert een EV-plicht in 2027 een reductie van 0,7 Mton CO2-equivalenten in 2030 op ten opzichte van de autonome ontwikkeling.

Geplaatst in rubriek:
Sander van Vliet
Sander van Vliet

Sander is vaste redacteur van Automotive en Fleet & Mobility. Na omzwervingen in de sportjournalistiek streek hij in 2023 neer op de Automotive-redactie. In zijn vrije tijd houdt hij zich bezig met wielrennen, voetbal en goed eten.