Stapsgewijs richting emissievrij rijden

“Wat zakelijke gebruikers nog weleens vergeten, is dat er ook wat betreft de laadinfrastructuur vaak de mogelijkheid bestaat om deze te leasen.” (Foto: ABB)

Elektrisch rijden: we weten allemaal dat het eraan zit te komen, en snel ook. Toch zorgt de overstap naar elektrisch vervoer bij een hoop bedrijven voor koudwatervrees. ABB E-mobility begeleidt het gehele proces, van een haalbaarheidsstudie tot het realiseren van een laadinfrastructuur.

Nu steeds meer steden plannen hebben om hun binnensteden emissievrij te maken per 2025, tenminste wat vervoer betreft, ontkomen veel bedrijven er niet aan om over te stappen op elektrisch rijden. Voor die bedrijven is de aanschaf van een bestelbus of vrachtwagen met dieselmotor nu al niet rendabel meer, gezien de inzettijd die een dergelijk vervoermiddel dient te hebben. Desondanks kijken veel bedrijven nog de kat uit de boom, mede omdat ze die nieuwe technologie toch wel spannend vinden. Hoe zit het met de actieradius, en het laden? 

Als je de overstap door ABB E-mobility laat faciliteren, wordt begonnen met een haalbaarheidsstudie. “We brengen met behulp van data eerst een routeprofiel tot stand”, aldus Laurens Peterse, Global Product Marketing Manager van de business line Fleet & Transit. “Worden er lange of korte routes gereden, en vaste of wisselende routes? Wordt er ’s nachts of overdag gereden?” 

Vervolgens wordt er gekeken hoe de TCO van een elektrische vrachtwagen in het geval van de klant is in vergelijking met een conventioneel aangedreven of waterstof-vrachtauto. “We kijken ook naar waterstof-vrachtwagens op verzoek van de klant, omdat die dichter bij traditioneel tanken lijken te liggen. Maar omdat het aanbod nog erg beperkt is en de aanschafprijs hoog, is dat vaak geen optie”, stelt Peterse. “Wat zakelijke gebruikers nog weleens vergeten, is dat er ook wat betreft de laadinfrastructuur vaak de mogelijkheid bestaat om deze te leasen. Dan heb je veelal ook garantie.”

Kleine temperatuurschommelingen

Nadat het routeprofiel van de klant in kaart is gebracht, volgt de voertuigselectie. “Aan de hand van het routeprofiel, het aantal gereden kilometers per dag en de benodigde actieradius kijken we welk formaat accupakket nodig is”, vertelt Peterse. “De temperatuurverschillen in de winter en de zomer zijn in Nederland relatief klein, dat scheelt wel omdat er dan minder schommelingen qua actieradius zijn. Vervolgens kijken we ook naar de beschikbaarheid van voertuigen en de levertijden.”

Er zijn bedrijven die de mogelijkheid bieden om meerdere bedrijven gebruik te laten maken van hun laadinfrastructuur, en vice versa. Op zich best een goed idee. “Er zijn bijvoorbeeld distributiebedrijven die het mogelijk maken om de vrachtwagens van aanleverende bedrijven te laden terwijl de oplegger wordt leeggehaald. Zo kan een deel van de investering worden terugverdiend. Wanneer lokale opwek beschikbaar is, zijn HBE’s een andere mooie manier om de investering terug te verdienen”, aldus Peterse. “Het is een feit dat laden op het eigen terrein het voordeligst is, publiek laden is veel duurder. Als je het grootverbruikstarief betaalt, kan dat vier tot vijf keer lager liggen dan het publieke tarief per kWh. Daarbij maakt het natuurlijk ook een verschil of je ’s nachts gaat laden of tussendoor overdag.”

Geen extra stops

Na de voertuigselectie is het tijd voor stap drie, namelijk het selecteren van de benodigde laadoplossing. “Op basis van het routeprofiel kunnen we de behoeften perfect vaststellen”, vertelt Peterse. “Als je de mogelijkheid hebt om ’s nachts te laden, is dat het beste, want dan is niet alleen het stroomtarief het laagst, je kunt dan ook laden met een lager vermogen omdat je langer de tijd hebt. Dat voorkomt hoge pieken, met bijbehorende kosten, en je kunt volstaan met een lader met een kleinere capaciteit.”

Logistieke bedrijven willen extra stops om te laden uiteraard voorkomen. “Als een chauffeur en een vrachtwagen stilstaan, kost dat tijd en geld. Probeer daarom als bedrijf de laadstops te combineren met de pauzes van de chauffeur”, aldus Peterse. “Dat lukt wellicht niet altijd, maar het kan een hoop schelen. De laadplanning voegt echt een nieuwe dimensie toe aan het planproces. Gebruikmaken van professionele tools scheelt daarbij een hoop werk, maar er zijn nog steeds bedrijven die met Excel-bestanden werken.”

Pilots

ABB E-mobility adviseert zijn klanten altijd om eerst pilots te doen. “Ons advies is om eerst op één locatie te beginnen, en de opgedane ervaringen vervolgens als blauwdruk te gebruiken voor de andere locaties”, stelt Peterse. “Maar we adviseren wel om het op grotere schaal te doen, want dan heeft het meer impact op je proces en word je gedwongen om alles goed te regelen. Het is echt een leerproces.” Dat geldt uiteraard ook voor de chauffeurs. “Hoewel het heus omschakelen is, vinden chauffeurs een elektrische vrachtwagen vaak wel lekker rijden. Je hebt direct vermogen beschikbaar, het rijdt soepel en stil en er zijn geen vibraties. Bovendien is het weer eens wat nieuws.”

Tot slot kijkt ABB E-mobility naar het operationele gedeelte. Peterse: “Waar zitten de stroomaansluitingen, hoe zit het met het beschikbare vermogen? En het kabelverloop speelt ook een grote rol. Vrachtwagens die achteruit rijden, hebben nu eenmaal een grote dode hoek. Daarom komen de kabels bij laadsystemen voor vrachtwagens van bovenaf, zodat de laadinstallaties niet omver gereden kunnen worden. Dat is namelijk niet alleen een prijzig verhaal, maar ook onveilig.”

Stapsgewijs richting emissievrij rijden | Fleet&Mobility

Stapsgewijs richting emissievrij rijden

“Wat zakelijke gebruikers nog weleens vergeten, is dat er ook wat betreft de laadinfrastructuur vaak de mogelijkheid bestaat om deze te leasen.”
“Wat zakelijke gebruikers nog weleens vergeten, is dat er ook wat betreft de laadinfrastructuur vaak de mogelijkheid bestaat om deze te leasen.” (Foto: ABB)

Elektrisch rijden: we weten allemaal dat het eraan zit te komen, en snel ook. Toch zorgt de overstap naar elektrisch vervoer bij een hoop bedrijven voor koudwatervrees. ABB E-mobility begeleidt het gehele proces, van een haalbaarheidsstudie tot het realiseren van een laadinfrastructuur.

Nu steeds meer steden plannen hebben om hun binnensteden emissievrij te maken per 2025, tenminste wat vervoer betreft, ontkomen veel bedrijven er niet aan om over te stappen op elektrisch rijden. Voor die bedrijven is de aanschaf van een bestelbus of vrachtwagen met dieselmotor nu al niet rendabel meer, gezien de inzettijd die een dergelijk vervoermiddel dient te hebben. Desondanks kijken veel bedrijven nog de kat uit de boom, mede omdat ze die nieuwe technologie toch wel spannend vinden. Hoe zit het met de actieradius, en het laden? 

Als je de overstap door ABB E-mobility laat faciliteren, wordt begonnen met een haalbaarheidsstudie. “We brengen met behulp van data eerst een routeprofiel tot stand”, aldus Laurens Peterse, Global Product Marketing Manager van de business line Fleet & Transit. “Worden er lange of korte routes gereden, en vaste of wisselende routes? Wordt er ’s nachts of overdag gereden?” 

Vervolgens wordt er gekeken hoe de TCO van een elektrische vrachtwagen in het geval van de klant is in vergelijking met een conventioneel aangedreven of waterstof-vrachtauto. “We kijken ook naar waterstof-vrachtwagens op verzoek van de klant, omdat die dichter bij traditioneel tanken lijken te liggen. Maar omdat het aanbod nog erg beperkt is en de aanschafprijs hoog, is dat vaak geen optie”, stelt Peterse. “Wat zakelijke gebruikers nog weleens vergeten, is dat er ook wat betreft de laadinfrastructuur vaak de mogelijkheid bestaat om deze te leasen. Dan heb je veelal ook garantie.”

Kleine temperatuurschommelingen

Nadat het routeprofiel van de klant in kaart is gebracht, volgt de voertuigselectie. “Aan de hand van het routeprofiel, het aantal gereden kilometers per dag en de benodigde actieradius kijken we welk formaat accupakket nodig is”, vertelt Peterse. “De temperatuurverschillen in de winter en de zomer zijn in Nederland relatief klein, dat scheelt wel omdat er dan minder schommelingen qua actieradius zijn. Vervolgens kijken we ook naar de beschikbaarheid van voertuigen en de levertijden.”

Er zijn bedrijven die de mogelijkheid bieden om meerdere bedrijven gebruik te laten maken van hun laadinfrastructuur, en vice versa. Op zich best een goed idee. “Er zijn bijvoorbeeld distributiebedrijven die het mogelijk maken om de vrachtwagens van aanleverende bedrijven te laden terwijl de oplegger wordt leeggehaald. Zo kan een deel van de investering worden terugverdiend. Wanneer lokale opwek beschikbaar is, zijn HBE’s een andere mooie manier om de investering terug te verdienen”, aldus Peterse. “Het is een feit dat laden op het eigen terrein het voordeligst is, publiek laden is veel duurder. Als je het grootverbruikstarief betaalt, kan dat vier tot vijf keer lager liggen dan het publieke tarief per kWh. Daarbij maakt het natuurlijk ook een verschil of je ’s nachts gaat laden of tussendoor overdag.”

Geen extra stops

Na de voertuigselectie is het tijd voor stap drie, namelijk het selecteren van de benodigde laadoplossing. “Op basis van het routeprofiel kunnen we de behoeften perfect vaststellen”, vertelt Peterse. “Als je de mogelijkheid hebt om ’s nachts te laden, is dat het beste, want dan is niet alleen het stroomtarief het laagst, je kunt dan ook laden met een lager vermogen omdat je langer de tijd hebt. Dat voorkomt hoge pieken, met bijbehorende kosten, en je kunt volstaan met een lader met een kleinere capaciteit.”

Logistieke bedrijven willen extra stops om te laden uiteraard voorkomen. “Als een chauffeur en een vrachtwagen stilstaan, kost dat tijd en geld. Probeer daarom als bedrijf de laadstops te combineren met de pauzes van de chauffeur”, aldus Peterse. “Dat lukt wellicht niet altijd, maar het kan een hoop schelen. De laadplanning voegt echt een nieuwe dimensie toe aan het planproces. Gebruikmaken van professionele tools scheelt daarbij een hoop werk, maar er zijn nog steeds bedrijven die met Excel-bestanden werken.”

Pilots

ABB E-mobility adviseert zijn klanten altijd om eerst pilots te doen. “Ons advies is om eerst op één locatie te beginnen, en de opgedane ervaringen vervolgens als blauwdruk te gebruiken voor de andere locaties”, stelt Peterse. “Maar we adviseren wel om het op grotere schaal te doen, want dan heeft het meer impact op je proces en word je gedwongen om alles goed te regelen. Het is echt een leerproces.” Dat geldt uiteraard ook voor de chauffeurs. “Hoewel het heus omschakelen is, vinden chauffeurs een elektrische vrachtwagen vaak wel lekker rijden. Je hebt direct vermogen beschikbaar, het rijdt soepel en stil en er zijn geen vibraties. Bovendien is het weer eens wat nieuws.”

Tot slot kijkt ABB E-mobility naar het operationele gedeelte. Peterse: “Waar zitten de stroomaansluitingen, hoe zit het met het beschikbare vermogen? En het kabelverloop speelt ook een grote rol. Vrachtwagens die achteruit rijden, hebben nu eenmaal een grote dode hoek. Daarom komen de kabels bij laadsystemen voor vrachtwagens van bovenaf, zodat de laadinstallaties niet omver gereden kunnen worden. Dat is namelijk niet alleen een prijzig verhaal, maar ook onveilig.”