Interview Gaston van Kleef (Loxam): Verduurzamen levert een ingewikkelde rekensom op

Bart Kuijpers Bart Kuijpers
• Laatste update:

Als het gaat om de toekomst, weet Gaston van Kleef één ding zeker: alle voertuigen in het wagenpark van Loxam zullen rood zijn – dat is nu eenmaal de corporate identity. Maar verder? In de aanloop naar de 2030-deadline heeft Van Kleef te maken met ingrijpende beleidskeuzes op korte termijn en onzekerheid over de politieke en economische ontwikkelingen op de lange termijn. Om nog maar te zwijgen over de technologische uitdagingen.

Je kunt niet werken in een situatie waarin iets dat in de ene stad wel mag, in de andere verboden is

Wat is het belangrijkste effect van de klimaatdoelen op jouw bedrijfsvoering?

“Dat we te maken hebben met allerlei eisen en regels waar we binnen een bepaalde termijn aan moeten voldoen, terwijl het heel lastig is om er aan te kúnnen voldoen, hoe graag we dat ook willen. Wij zijn materieelverhuurder. Als een klant materieel bestelt, brengen wij dat naar hem toe. Daar heb ik voertuigen voor nodig die een beetje gewicht kunnen dragen én trekken – want die machine van 2,5 ton die we bezorgen, staat meestal op een aanhanger. En die moeten we ook in historische stadscentra af kunnen leveren bij bouw- en renovatieprojecten, bij stratenmakers of steigerbouwers. De eerste horde is dan de regelgeving rond de zero emissiezones. Daar is geen level playing field voor: in Amersfoort heb ik die ontheffing nodig, in Apeldoorn weer een andere, Rotterdam wil het graag zo en Amsterdam doet het weer anders. Dat wordt een puinhoop. Je kunt niet werken in een situatie waarin iets dat in de ene stad wel mag, in de andere verboden is. Elke gemeente verzint zijn eigen regeltjes. Ik zeg: zet die gemeenten allemaal aan tafel met een kopje koffie en trek de regels gelijk. Anders wordt het een janboel.”

Dus moet het wagenpark op de schop?

“Ons wagenpark is een mix van allerlei bedrijfsvoertuigen. Elke vestiging heeft een klein servicebusje, voor de bezorging hebben we grotere bussen en auto’s met open laadbak, drie- en vierassige vrachtwagens en nog een paar ‘exoten’, voertuigen die we gebruiken voor het vervoer van heel specifieke spullen, bijvoorbeeld pontons. Verder gebruiken we externe transporteurs voor specialistisch vervoer, zoals het transport van hoogwerkers. We hebben nog snel een aantal dieselauto’s met open laadbak gekocht; die mogen tot 2030 nog de stad in. Maar die regel geldt niet voor dichte bestelauto’s. Ik moet mijn servicewagens dus gaan vervangen voor elektrische modellen. Daar zijn er nog maar weinig van beschikbaar, en de modellen die er zijn, zijn aanzienlijk duurder in de aanschaf. Door de huidige rentestand is de lease ook nog eens duurder. Elke beslissing is een rekensom: hoe kunnen we ervoor zorgen dat we het allemaal een beetje rendabel kunnen doen?”

Hetzelfde geldt voor het materieel dat jullie verhuren?

”Precies, behalve dat die apparatuur van ons is. Je probeert een apparaat of machine, of dat nou een verreiker, een graafmachine of een aggregaat is, economisch terug te verdienen op zeg maar helft van de technische levensduur, zodat je er daarna geld op kunt verdienen en de onderhoudskosten kunt betalen. Aan het eind van het verhaal hoop je nog 10 tot 20 procent terug te vangen bij verkoop. Dat is een enorm kapitaalintensief businessmodel. Dat staat nu extra onder druk. We investeren heel veel in hybride of elektrisch aangedreven machines of Stage 5 machines (Stage 5 is de Euro 6-equivalent voor niet-wegvoertuigen en machines met verbrandingsmotor, red.). Die zijn veel duurder en gecompliceerder en kosten ook meer in het onderhoud.

Ik weet nog niet goed hoe ik die puzzel moet oplossen.

En dan nog is de milieuwinst soms niet optimaal: een Euro 6-dieselauto werkt bijvoorbeeld prima met AdBlue, omdat die zwaar belast wordt. Een Stage 5 dieselaggregaat wordt veel minder zwaar belast (de meeste klanten huren vaak exemplaren die eigenlijk te zwaar zijn voor het gebruik dat ze ervan maken, red.) en daardoor lopen de roetfilters vol, werkt AdBlue niet goed en moet je heel veel energie toevoegen om alles weer schoon te blazen. Dat is het paard achter de wagen spannen. Daarom proberen wij meer met batterijen te werken; we zijn bezig met het elektrificeren van de kleine graafmachines en soortgelijke apparaten die we verhuren. Die zijn nu uitgerust met een elektromotor en een accupack en kunnen
gewoon aan de laadpaal.”

Dus jullie kiezen vooral voor elektrificatie?

“We moeten wel. Er zijn amper alternatieven. Waterstof is bijvoorbeeld interessant als alternatieve brandstof, maar waterstofvoertuigen en -machines zijn voorlopig onbetaalbaar, zowel qua aanschaf als vanwege de logistiek erachter; een graafmachine kan prima werken op waterstof, maar als je elke halve dag nieuwe waterstof moet langsbrengen om hem aan de praat te houden, is dat een probleem. Bovendien: die waterstof moet wel groen geproduceerd zijn en daar is nog veel te weinig van. Dus zijn we aan het investeren in laadfaciliteiten bij al onze vestigingen. Die dienen niet alleen voor de elektrische auto’s die we stapsgewijs aanschaffen, maar ook voor het opladen van bepaalde elektrische machines, zoals kleine graafmachines of kleine wielladertjes.”

Lopen jullie daarbij weleens tegen de problemen rond netwerkcongestie aan?

“Natuurlijk. Bij onze nieuwe vestiging in Nijmegen hebben we bijvoorbeeld een half jaar moeten werken op bouwstroom. Uiteindelijk hebben we er wel een laadpaal gekregen en vervolgens hebben we zelf maar 462 zonnepanelen op het dak gelegd. Dat is onbedoeld ons eerste emissieloze pand geworden.”

Hoe staan jullie klanten tegenover de veranderingen?

“Het probleem is dat de klant moet gaan beseffen dat het materieel en het transport duurder gaat worden en dat hij daardoor met hogere kosten wordt geconfronteerd. En er zijn genoeg klanten die dat niet willen of kunnen. Die moeten we er echt van overtuigen dat het werk er beter op wordt, dat het schoner wordt en stiller.”

En de medewerkers?

“Onze commerciële mensen, ondersteuners en vestigingsmanagers rijden nu in auto’s met een cataloguswaarde van 30.000 tot 35.000 euro. Elektrische alternatieven zijn 10 tot 15.000 euro duurder. En kunnen geen aanhanger trekken, en dat moeten eigenlijk al onze auto’s kunnen. Ik weet nog niet goed hoe ik die puzzel moet oplossen. Het moet bedrijfseconomisch natuurlijk allemaal wel een beetje te verhapstukken zijn. Ik kan iemand wel vragen om een fors hogere bijtelling op te hoesten, maar dan zal die terecht vragen: mag ik dan ook 1.000 euro meer salaris? En wat zeg ik tegen die medewerker die in een oude diesel rijdt? Ondertussen telt die auto wel gewoon mee voor de CO2-rapportageplicht, waar wij al aan voldoen vanwege de MVO-regels van ons moederbedrijf.”

Zijn er geen alternatieven? Een ruimere mobiliteitsmix bijvoorbeeld?

“Mobiliteitsbeleid heeft bij een bedrijf als dit geen zin. Bijna al onze vestigingen zitten op industrieterreinen; daar stoppen geen bussen, daar liggen geen fietspaden. Ons personeel komt vooral met de auto naar het werk. Alleen naar ons hoofdkantoor in Ridderkerk komen sommige mensen met het OV of de fiets, maar elders vrijwel niet.”

Foto: Loxam

Hoe bewaar je de balans tussen wat moet en wat kan?

“Dat moeten we zelf al doende uitzoeken. Ik houd de markt-ontwikkelingen goed in de gaten, ik houd bij wat mijn klanten willen en vooral wat ze kunnen. Want ik wil ook niet dat ze weglopen omdat een andere leverancier het minder nauw neemt met de regels. Er komt veel op ons af. Maar dat stimuleert mij ook; ik vind het leuk om met nieuwe technologie te werken en innovaties door te voeren om de wereld een beetje beter te maken. Daar moeten we allemaal aan meedoen, in ons eigen belang. En als grote speler in de markt is dat ook onze verantwoordelijkheid.”

Loxam in cijfers
Loxam Nederland (dochter van het gelijknamige Franse familiebedrijf met 1.091 vestigingen wereldwijd) verhuurt materieel aan professionals in de bouw, hoveniers, evenementen, industrie, gemeentes, bedrijven en particulieren. Het bedrijf biedt een breed assortiment aan materieel, van gereedschap, graafmachines, wielladers, hoogwerkers en verreikers tot grote industriële aggregaten. Loxam Nederland heeft een landelijk dekkend netwerk van bijna 50 vestigingen, 275 medewerkers en een volledig geleaset wagenpark van ruim 160 voertuigen, voornamelijk van Volkswagen (Caddy, Crafter, ID.4), Renault (Clio en Mégane) en Iveco (Daily). De helft staat op geel kenteken. Loxam werkt voornamelijk samen met XLLease, Dutchlease en Leaseplan. Voor de personenauto’s is de contractuur 4-5 jaar, voor de vrachtwagens 8-9 jaar.