Thema bestelauto’s | De lange weg naar emissievrij bedrijfsvoer
In 2014 hebben 54 partijen zich aan de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES) gecommitteerd. Het doel: de binnensteden in 2025 emissievrij beleveren. Inmiddels zijn er al meer dan 125 deelnemers geregistreerd. Naast een groeiend aantal gemeenten – in juni sloten ook Zwolle, Deventer en Enschede zich nog aan – bundelen voertuigleveranciers en transportondernemers hun krachten om het gestelde doel te behalen. Op het gebied van elektrisch aangedreven bestelwagens en lichte vrachtwagens wordt het ene na het andere initiatief gelanceerd. Er zijn futuristische concepten, zoals de Mercedes-Benz Vision Van met zijn drones op het dak, en daarnaast werken fabrikanten zoals Nissan, Renault en Peugeot-Citroën naarstig aan verruiming van de actieradius van hun bestaande elektrische bestelauto’s. Mercedes is zojuist begonnen met de massaproductie van de elektrische Sprinter, begin 2018 komt de elektrische Volkswagen Crafter, in Portugal wordt nu de Fuso Canter e-Cell gebouwd en Geesinknorba in Emmeloord heeft een volledig elektrische huisvuilwagen ontwikkeld. Ook voertuig(om)bouwers zoals Electrocar, Emoss, e-Trucks Europe, Spijkstaal, Ginaf, Iveco Schouten en Hytruck hebben zich bij Green Deal ZES aangesloten.
Distributie
Technisch gezien lijkt de gestelde datum haalbaar en bezorgdiensten experimenteren al volop met hybride en elektrische trucks, bestelwagens en bakfietsen; hier en daar wordt zelfs overwogen met drones te experimenteren. Maar andere bedrijven die met hun bedrijfswagens de steden bedienen, zijn minder ver met deze transitie. Desgevraagd zegt Joyce Dekker, KAM-manager bij Hamer Installatietechniek uit Apeldoorn, dat al hun bedrijfsauto’s een sticker hebben. Die met een rode sticker moeten uit de milieuzones wegblijven, auto’s met een groene mogen wel naar binnen. Los daarvan kan elke monteur op zijn werkbon zien of zijn bestemming binnen een milieuzone ligt of niet. Aan elektrisch rijden is het bedrijf op dit moment nog niet toe. Hamer legt zich toe op het ontwerpen, bouwen en onderhouden van technische installaties voor utiliteit, industriële toepassingen, de sector automotive en voor de brandstofvoorziening.
Werkbemiddelingsorganisatie Ergon uit de regio Eindhoven is al een stuk verder. Die had eind 2016 al negen Nissans e-NV200 opgenomen in een vloot van circa 180 voertuigen. “Onze ervaringen zijn heel goed en ook de mensen die ermee werken zijn tevreden. Het liefst zou ik de hele vloot elektrificeren. Voornamelijk door praktische beperkingen is dat nog niet mogelijk”, zegt inkoper Bart van Dorst. “Zo zijn er nog geen elektrische auto’s met trekhaak en heeft alleen Nissan elektrische voertuigen in open en gesloten uitvoering met veegvuilopbouw en kipperbak.”
Slimmer
Elektrische bedrijfsauto’s zijn voorlopig nog een stuk duurder in aanschaf dan conventioneel aangedreven exemplaren. Dat stroom goedkoper is dan benzine of diesel helpt, evenals het gunstige tarief voor de mrb. Edwin van Hensbergen, verantwoordelijk voor het wagenpark van netbeheerder Tennet, onderzoekt in dit verband of de restwaardecalculatie van elektrische auto’s niet op de schop moet. “Bij een Tesla zou je eigenlijk met 600 duizend kilometer moeten rekenen. Als je een goede oplaaddiscipline hanteert, kun je de accu’s circa 1.500 keer opladen bij een actieradius van 400 kilometer. Dan dalen de mobiliteitskosten enorm. Vraag is wel of je een leaseauto tien jaar in de vloot wilt houden.” Dat laatste geldt natuurlijk ook voor bedrijfswagens. Maar er is nog iets waar ondernemers en hun wagenparkbeheerders rekening mee moeten houden: de verkeersdrukte. Door de groei van e-commerce wordt het aantal bestellingen aan huis en de daarmee gepaard gaande stroom voertuigen problematisch. Verkeersdeskundige Walther Ploos van Amstel stelt dat de distributie daarom niet alleen schoner, maar ook slimmer moet. Ter illustratie noemt hij de Amsterdamse Pijp, een wijk van 800 bij 800 meter met 15 duizend bewoners. Volgens tellingen komen daar dagelijks duizend trucks en busjes, waarvan er 800 slechts een enkele zending afleveren: “Dat is niet vol te houden.”
Overslagcentra
Raymond Gense, managing director bij Next Urban Mobility van Pon in Amersfoort, sluit zich bij hem aan. “We hebben ons heel lang op de aandrijflijnen geconcentreerd, maar nu is het tijd voor optimalisering van de verkeersstromen. Waar pakketdiensten met volle auto’s rijden, zijn die van de retailbedrijven vaak halfleeg. Slim afstemmen kan verbetering brengen, maar dat vergt een complexe planning enerzijds en interoperabiliteit anderzijds.” Overslagcentra aan de standsranden ziet hij niet als hét antwoord, want die werken nu vaak kostenverhogend door de benodigde extra handelingen. “Je moet veel eerder afspraken maken over de bundeling van transportstromen. Ik zie daar een nieuwe rol weggelegd voor de distributiecentra, al zullen veel ondernemers daar huiverig voor zijn uit oogpunt van concurrentiegevoeligheid.”
Ook is het belangrijk om goed na te denken over de vervoermiddelen. Aan voertuigen die ook over de snelweg moeten, of bij zware ladingen, stel je andere eisen dan aan licht stadsvervoer. DHL gebruikt al enige tijd bakfietsen en die doen het goed in de stad omdat ze door hun omvang minder last hebben van opstoppingen. Vervoer over water biedt ook nog ruimte, meent Gense, vooral als het om grotere logistieke stromen gaat. “Het vrachtvervoer tussen steden loopt qua efficiëntie vóór; nu moeten we stappen zetten in de stad.”
Volgens Ploos van Amstel bestaat bijna de helft van het stedelijke goederenvervoer uit bouwlogistiek. “Veelal zzp’ers met hun eigen busje en eigen spullen. Bundel die buiten de stad en breng ze collectief naar binnen, en doe hetzelfde voor de mensen die daar werken.”
Samenwerking is de sleutel
Wagenparkmanagers hebben vooral de opdracht logistieke processen efficiënt uit te voeren en werken voornamelijk vanuit een interne vervoersbehoefte. Steeds vaker speelt ook het milieu een rol bij de voertuigkeuze, maar veel verder gaat het zelden, stelt Raymond Gense. “Over alternatieve vervoersconcepten moet elders binnen het bedrijf nagedacht worden.” Logistiek managers moeten met nieuwe concepten komen waar de wagenparkbeheerders mee aan de slag kunnen, zegt hij, waarbij kostenefficiëntie niet altijd voorop moet staan. “Het is ook belangrijk om een brug te slaan naar de partijen waar je mee samenwerkt. Een transitie zoals deze is veel te ingrijpend om in je eentje aan te pakken. Samenwerking tussen bedrijven onderling, maar ook met de overheid en de fiscus is onontbeerlijk.”
