Achtergrond | Na vijf jaar valt de MaaS-droom in duigen
Iedere reis opnieuw kiezen voor de snelste, goedkoopste, duurzaamste en meest praktische reiswijze, waarbij het hele scala aan (deel)mobiliteiten kan worden ingezet. Dat was in het kort de ultieme droom die Mobility as a Service (MaaS) in zich verenigde. Het concept werd zo’n vijf jaar geleden gezien als oplossing voor veel mobiliteitsproblemen. Door frictieloze toegang tot alle denkbare (deel)modaliteiten zou de rol van de leaseauto kunnen worden teruggedraaid en zouden de mobiliteitskosten worden gereduceerd.
Maar de praktijk blijkt weerbarstig, zo blijkt een lustrum verder. De MaaS-vlag wappert anno 2024 niet meer zo fier. Veel deelbedrijven hebben het zwaar en er is nog geen vergaande integratie van alle modaliteiten in een reisplanner (al wordt die door enkele partijen wel aangeboden, er wordt mede door de abonnementskosten weinig gebruik van gemaakt). Bedrijven knopen zelf hun modaliteiten aan elkaar en de MaaS-platforms kunnen minder goed gebruikmaken van de ticketkortingen van de ov-bedrijven. En fiscaal is alles aan elkaar knopen behoorlijk complex.
De opties die nu wel geboden worden, kunnen niet echt op een grote mate van enthousiasme rekenen. De teneur: MaaS lijkt op sterven na dood. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) neemt het begrip zelfs niet meer in de mond. Tegenwoordig spreekt de organisatie over ‘connected mobility’. En dat is veelzeggend: het was ooit KNV zelf dat het MaaS-lab oprichtte om samen met marktpartijen het concept tot een succes te maken. Deze terugtrekkende beweging is ook zichtbaar bij andere (grote) marktpartijen. MaaS als ideaalbeeld is verdwenen, maar in de losse producten binnen het raamwerk van Mobility as a Service zien de grote marktpartijen wel volop kansen. Voor steden is het nog steeds dé oplossing om het aantal auto’s te reduceren, terwijl in de buitengebieden het de vervoersarmoede moet tegengaan.
Multimodaal denken
Mobiliteitskaartbedrijf Xximo, onderdeel van Autobinck, constateert dat grote corporaties en instellingen weliswaar een breed pakket aan modaliteiten aanbieden aan hun medewerkers, maar dat slechts 30 procent gebruikmaakt van minstens drie modaliteiten en zo’n 35 procent heeft toegang tot deelmodaliteiten. Verdere cijfers deelt Xximo niet, maar de mate waarin medewerkers gebruik maken van de verschillende modaliteiten is dus beperkt.
“Wij kunnen aan de kaart alle door de werkgever gewenste modaliteiten toevoegen, daar zit het probleem niet”, ziet Hans Kwaad, chief business development officer bij Autobinck. “Maar mensen en bedrijven zijn conservatief en er zijn veel mitsen en maren die de integratie van alle modaliteiten langzaam laten verlopen.” Kwaad krijgt bijval van Willem Verschuur, directeur Innovation, Digital & Data bij de Louwman Group. “Zowel bedrijven als medewerkers zijn nog niet zover om multimodaal te kunnen denken.”
NZMO
Uit de meest recente versie van het Nationaal Zakelijke Mobiliteitsonderzoek (NZMO), uitgevoerd door onderzoeksbureau VMS Insight onder zo’n 3.500 zakelijke reizigers, rolde de conclusie dat MaaS een ‘beperkte rol’ speelt. Het is een nicheproduct, zo stelt het rapport. ‘De interesse is beperkt. Zo’n 3 procent van de bijna 500 bedrijven in de steekproef biedt MaaS als reisoptie aan, 14 procent is enthousiast.’ VMS Insight concludeert tenslotte dat ‘afnemende interesse’ een ‘rem zet op verdere toename.’
Jeffrey van Gils, beleidsadviseur bij KNV, stelt: “Er was een paar jaar geleden een verwachting dat bepaalde vormen van mobiliteit explosief zouden groeien, maar in de praktijk is dat niet gebeurd.” Volgens Van Gils legt de term MaaS te veel nadruk op vormen van mobiliteit die reizigers in een app kunnen boeken en betalen. Ook legt het in zijn ogen te veel nadruk op het digitale element. “Verbinding is digitaal, maar ook fysiek. Je reist uiteindelijk in de echte wereld. Als je verschillende vormen van mobiliteit met elkaar combineert, moet het dus ook in ‘de echte wereld’ goed geregeld zijn”, aldus de beleidsadviseur.
Bestaansrecht
Samen met Pon zijn Louwman en Autobinck de drie grote automotive-partijen die een paar jaar geleden zich vol op de mobiliteitsmarkt hebben gestort. Autobinck nam daarbij de rol van facilitator op zich en nam grotendeels afscheid van zijn automotive retail- en wholesales-activiteiten. Pon en Louwman kozen voor een dubbelrol: die van facilitator en leverancier. Beide bedrijven dachten vanuit een integrale MaaS-benadering: door als leverancier op te treden zouden ze optimaal grip hebben op de hele reis.
Bij Pon en Louwman hebben ze die integrale gedachte in meer (Pon) of mindere (Louwman) mate losgelaten. Pon investeert nog vol in deelautobedrijf Greenwheels, deelscooterbedrijf Check en in fietsmobiliteit. Ook zit Pon samen met de NS in Hely en met Shuttel levert het mobiliteitskaarten. Allemaal diensten die op zichzelf bestaansrecht hebben, aldus het bedrijf. Maar ze actief integreren gebeurt alleen als er een concrete vraag uit de markt is, zoals het geval is bij enkele nieuwbouwprojecten.
Louwman investeert met onder andere fietsvoordeelshop.nl in fietsretail, in deelmobiliteit met WeGo, en met Louwman Mobility Solutions organiseert en orkestreert het zakelijke mobiliteit en is het aandeelhouder in Reisbalans, waarmee medewerkers van bedrijven toegang krijgen tot een breed aanbod aan modaliteiten. Verschuur heeft de integrale MaaS-gedachte nog niet losgelaten. “Gedragsverandering heeft nou eenmaal tijd nodig. Je krijgt iemand niet snel uit de auto, dat is wel gebleken. Maar het gaat in kleine stapjes.”
CO2-rapportage
Nieuwbouwprojecten en duurzaamheidsdoelen (lees: rapportageplicht) zouden in theorie de MaaS-droom weer leven in kunnen blazen. Bij een aantal grote nieuwbouwprojecten zijn simpelweg onvoldoende parkeerplaatsen ingetekend, soms maar 0,2 per woning. De bewoners krijgen in ruil daarvoor toegang tot alle benodigde vervoersmodaliteiten, die vergaand zijn toegespitst op specifieke wensen, denk aan deelfietsen en -auto’s met kinderzitje. Via een app is alles te reserveren en bij piekvraag wordt er extra capaciteit ingezet. Dat alles komt wel met hogere servicekosten die ook nog eens direct inzichtelijk zijn, in tegenstelling tot de veelal verborgen kosten die autobezit met zich meebrengt (denk aan afschrijving en verzekeren). En dat roept weerstand op. “En wat wij in Amersfoort meemaakten is dat er in aangrenzende straten gewoon gratis geparkeerd kon worden”, vertelt Louwman-directeur Willem Verschuur. “En dan kiest iedereen alsnog gewoon voor de auto. Ik geloof zeker in deelmobiliteit maar dan moeten de randvoorwaarden wel kloppen en een waterdicht parkeerbeleid is daarbij onmisbaar.”
Bij Autobinck, Louwman en Pon zien ze dat juist aan die administratieve kant een kans schuilt. Steeds meer bedrijven en instellingen moeten de mobiliteitsgerelateerde CO2-footprint in kaart brengen, van zichzelf maar in toenemende mate ook van toeleveranciers. Het in beeld brengen is fase 1, daarna moet de CO2-footprint verlaagd gaan worden. Met hun producten bieden alledrie al volop inzicht, maar daarna begint het pas echt. “We kijken nu goed naar ‘hoe wel’ in die fase met kant en klare mobiliteitsoplossingen, die betaalbaar en snel inzetbaar zijn”, vertelt Verschuur.
Bedrijven en medewerkers zijn nog niet zover om multimodaal te kunnen denken
Autobinck zette onder leiding van de huidige ceo Paul Zekhuis halverwege vorig decennium een strategie in waarbij het een belangrijke rol als facilitator op zich begon te nemen en tegelijkertijd bouwde het zijn automotive activiteiten af. Het bedrijf zou daarmee niet in de verleiding komen om voor bedrijven suboptimale (eigen) oplossingen te verkiezen boven de door klanten gewenste flexibiliteit. Zo kocht het bedrijf onder meer kaartleverancier Xximo en wagenparkbeheerder FleetSupport. “Wij zien dat er groepen klanten zijn die willen dat we hun medewerkers een breed aanbod aan modaliteiten aanbieden. Denk aan bedrijven met veel jonge medewerkers die in stadscentra gevestigd zijn. Dan koppelen wij met deelscooters- en fietsen. Maar het gros gebruikt de kaart primair voor tanken, laden en parkeren of gebruik van het openbaar vervoer”, ziet Kwaad. “Wij zien onze rol vooral in het mogelijk maken van deze modaliteiten en daarbij verwerken we de betalingen desgewenst automatisch in de administratie van de bedrijven en instellingen die onze kaart gebruiken.”
De hoop, zo’n tien jaar na de eerste MaaS-visioenen, was dat de rol van de auto fors teruggedrongen kon worden. Dat lijkt op het eerste gezicht niet gelukt met MaaS, al relativeert Kwaad dat zonder alle ontwikkelingen de operationele leasevloot sterker zou zijn gegroeid. Een aantal grote bedrijven heeft grote slagen gemaakt en de vloot verkleind. Tegelijkertijd is er een enorme druk op de arbeidsmarkt en een leaseauto is de belangrijkste secundaire arbeidsvoorwaarde.
Geld verdienen
Dat er op de traditionele manier, met wholesale en retail, meer geld verdiend wordt dan met businesskaarten en deelactiviteiten, is helder. Zowel dealers, importeurs als leasemaatschappijen hebben de afgelopen tien jaar veel geld verdiend, veel meer dan de MaaS-spelers, waarvan er veel zelfs in de problemen zijn geraakt. Toch is er volgens KNV nog meer dan genoeg winst te behalen. “Met uitdagingen als stikstofreductie, bereikbaarheid, leefbaarheid en vervoersarmoede loopt het mobiliteitssysteem tegen zijn grenzen aan. Je kunt de snelweg niet eindeloos blijven verbreden.”
Om die reden presenteert KNV, samen met de marktpartijen die verenigd zijn in het voormalige MaaS-lab, een handboek aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. “Dat moet als een soort handboek dienen voor nieuwe marktpartijen. Waar moet ik als aanbieder aan voldoen om de beste ketenreis mogelijk te maken?” KNV richt zich verder voortaan vooral op het reizigersperspectief. Daarnaast focust de vereniging zich op vraaggestuurd openbaar vervoer, dat zich momenteel uit in lokale pilots. De eerste partij die een alomvattende applicatie (met al het aanbod in een reisplanner en de mogelijkheid tot reserveren) ontwikkelt, zou daar veel geld mee verdienen.
Die beloofde zilvervloot blijft vooralsnog in de haven, al is het maar omdat het medewerking vereist van de vele, vaak onwillige, bedrijven. Maar Autobinck (dat overigens in Midden- en Oost-Europa nog wel vol in de autobranche zit) ziet nog steeds het grotere plaatje. “Wij zijn in Nederland begonnen en hebben hier al tien jaar in geïnvesteerd. We lopen ver voor op de rest van Europa. En we zijn nu bezig om die kennis te exporteren naar andere Europese markten, een deel van onze klanten opereert pan-Europees dus die vragen daar ook om. Dat doen we met onze wagenpark- en kaartdiensten maar zeker ook in combinatie met onze E-divisie, die actief is in zonnepanelen en laadinfra. In België en Duitsland zijn we daar nu mee actief, maar ook in Tsjechië zijn er nu EV-subsidies en we zijn daar nog actief met onze leasemaatschappij, waardoor we snel toegang hebben tot de markt. Zo proberen we in Nederland opgedane kennis en ervaring ten gelde te maken.”
Met bijdragen van Bart Kuijpers en Sander van Vliet.
