Vrijwillig aansluiten in de file
De coronacrisis heeft op korte termijn een duidelijke weerslag op de lease- en mobiliteitsbranche. Het wegverkeer nam fors af, videobellen en thuiswerken werden ineens gemeengoed. Leasecontracten werden verlengd, auto’s afbesteld en door de fabriekssluitingen is het maar de vraag of de EV op tijd wordt geleverd om nog in de 8 procent bijtelling te vallen. Leasemaatschappijen zagen de occasionprijzen dalen en probeerden de auto’s die terugkwamen uit de lease weg te zetten via occasionlease. Maar dat zijn allemaal effecten voor de korte termijn. Het internationale fleetmagazine Fleet Europe hield een onderzoek naar de impact van de coronacrisis op de mobiliteit. Dit onderzoek werd uitgevoerd onder 600 respondenten, waarvan 40 procent inkopers en 60 procent toeleveranciers zoals leasemaatschappijen en auto-importeurs, uit 38 verschillende landen wereldwijd. Uit deze steekproef blijkt een groot effect van de crisis op autoleasing. Zo adviseert driekwart van de leveranciers aan zijn klanten om de leasecontracten te verlengen in plaats van nieuwe auto’s in te zetten. Van de inkopers zegt 42 procent nu geen auto’s in te kopen en de leasecontracten te verlengen.
Van de ondervraagde leveranciers verwacht 69 procent dat hun klanten de vloot dit jaar in omvang zullen reduceren. Daarbij verwacht de helft dat de elektrificatie van de vloot wordt vertraagd; 17 procent verwacht juist een acceleratie. Voor de lange termijn verwachten de inkopers zelf dat de vlootomvang stabiel blijft.
We gaan slimmer om met onze mobiliteit, maar we gaan niet nog verder bij ons werk vandaan wonen
Stabiele vlootomvang
Uit diverse onderzoeken blijkt dat mensen het OV waar mogelijk mijden en dan kiezen voor eigen vervoer. Dat is volgens de Bovag één van de redenen dat de occasionverkoop zo snel al weer aantrekt: de maand mei was dit jaar de op één na beste meimaand voor de occasionverkoop ooit. Daarnaast lijkt het feit dat mensen even geen gebruik willen maken van het OV, gunstig voor private lease en autodelen.
Uiteindelijk leidde de crisis op korte termijn vooral tot meer dan een halvering van de inzet van nieuwe auto’s en het verlengen van contracten. De meeste leaseauto’s stonden – en staan – stil, en dat was koren op de molen van deelautoconcepten: zo startte Wego met het aanbieden van het deelbaar maken van zakelijke auto’s op abonnementsbasis. Hierbij worden voertuigen tegen een vast maandbedrag voorzien van hard- en software zodat ze kunnen worden ingezet als deelauto. Diverse spelers op die markt verwachten dat autodelen verder in zwang zal raken in het ‘nieuwe normaal’. Volgens Karen van den Boom, algemeen directeur Sixt Benelux, kon de timing onlangs van autodeelconcept Sixt Share dan ook niet beter. “Wij hebben een vloot tot onze beschikking die we nu nog beter in kunnen zetten.” De criticasters van weleer zijn echter niet minder sceptisch over het concept geworden. Van den Boom zegt dat te begrijpen. “Autodelen als los product rendabel krijgen wordt heel lastig.”
Selfcleaning car
Reinald Bronkhorst van deelautoplatform Vecore, maar ook Van den Boom zien wel haken en ogen voor deelautoconcepten die uitgaan van nieuwe auto’s. Sixt verwacht, zoals gezegd, de bezettingsgraad van de bestaande vloot op te kunnen schroeven en Bronkhorst denkt nog groter. “We hebben 8 miljoen auto’s in Nederland. We moeten stoppen met nieuwe auto’s inbrengen in dit soort concepten. Dat is ook niet rendabel.”
Een ander zorgenpunt is dat deelauto’s die niet in particulier bezit zijn, al snel worden bevuild. “We kunnen beter investeren in een selfcleaning car dan een selfdriving car”, grapte Van de Weijer, die kritisch is op het mogelijke succes van deelautoconcepten. “Dat ze te vies worden om te gebruiken is een grotere bottleneck dan de technologie om het mogelijk te maken. Als je alle kosten meeneemt, is autodelen nauwelijks rendabel.”
Naast carsharing, winnen privélease en occasionlease aan populariteit.
OV mijden
De verwachting is dat naast carsharing, ook privélease en occasionlease aan populariteit winnen. Vooral omdat mensen de komende maanden zoveel mogelijk het OV zullen mijden, zo blijkt uit diverse onderzoeken, onder andere van het Kennisinstituut voor Mobiliteit, ANWB, RAI Vereniging en branchevereniging Bovag. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat tussen de 20 en 30 procent van de huidige OV-gebruikers voortaan liever met eigen vervoer gaat. De mate waarin hierbij wordt gekozen voor een auto, verschilt enorm per onderzoek. Uit het onderzoek van RAI Vereniging onder 4.000 consumenten blijkt dat ruim 60 procent liever met een eigen auto dan met de trein gaat. Bovag onderzocht hoeveel mensen die het OV willen mijden van plan zijn om een auto te kopen. Dat is 8 procent, terwijl 1 procent wil leasen of huren. Volgens diverse deskundigen uit de lease- en mobiliteitsbranche wordt de transitie van bezit naar gebruik door de coronacrisis dan ook versneld – daarover later meer.
Een andere veelgehoorde opmerking is dat het thuiswerken in één klap de nieuwe norm is geworden en woon-werkverkeer en vele (internationale) zakenreizen onnodig worden door het videobellen. De vraag is echter voor hoelang. Zo schat Carlo van de Weijer, directeur Smart Mobility aan de TU Eindhoven, in dat zodra er een vaccin is, het verkeer in rap tempo weer zal toenemen – waaronder het vliegen.
Thuiswerken
Dan rest de vraag wat de impact van de coronacrisis is op de lange termijn: in hoeverre verandert de mobiliteit blijvend? Uit het onderzoek van Fleet Europe blijkt dat zowel inkopers als leveranciers grote veranderingen in de mobiliteitsvraag op lange termijn verwachten. Van de inkopers verwacht 40 procent dat autodelen minder wordt; bij leveranciers is dat 50 procent. Slechts een minderheid van respectievelijk 27 en 25 procent verwacht juist een toename. Het OV lijkt de hardste klappen te krijgen: onder de inkopers verwacht 52 procent dat hier minder gebruik van wordt gemaakt, onder de leveranciers is dat 62 procent.
En thuiswerken stijgt volgens meer dan 90 procent in beide groepen. Ook de fiets kan op een groei rekenen, van 58 procent volgens inkopers en 68 procent volgens leveranciers die deelnamen aan het onderzoek.
Niet rendabel
De zogenoemde industry leaders verwachten dat de trend naar gebruik toeneemt, blijkt uit onderzoek van KPMG onder executives in de auto-industrie. Waarbij de meest logische variant die van een abonnementsmodel is, zoals privélease. Wellicht versnelt de coronacrisis de ontwikkeling naar de droom van elke mobiliteitsbeheerder: die van een volledig flexibele mobiliteit. Waarbij medewerkers per reis voor het beste vervoersaanbod kunnen kiezen, er daadwerkelijk eerst wordt nagedacht over of videobellen een alternatief kan zijn, en ook de autokosten vergaand worden geflexibiliseerd. Uiteindelijk zou dat moeten leiden tot platforms waarop elke werknemer zijn reis elke dag kan invullen zoals hij wel, waarbij er wordt betaald voor de reis zelf in plaats van voor het vervoermiddel.
Stappen
Er worden zeker stappen gezet, zoals bij Pon en de NS die inmiddels goedkeuring hebben gekregen voor hun joint venture Hely, en Autobinck dat via Radiuz inmiddels diverse vormen van mobiliteit kan aanbieden. Victor van den Berg, ceo bij Radiuz: “Wij proberen nu alle vervoersvormen in één app te krijgen, dus dat je ook geen kaart meer nodig hebt. Dat is geen sinecure, om al die apps voor taxivervoer, OV en deelauto’s te koppelen en te bundelen.”
Hij verwacht dat mobiliteit wezenlijk zal veranderen. “Het tijdstip van reizen wordt belangrijker dan kostprijs. De huidige verzuiling, waarbij elke vervoeraanbieder denkt vanuit zijn eigen oplossing, is voorbij”, zo zei hij in de Livestream van Automotive. “In het private en publieke domein zal steeds meer worden samengewerkt. Ook de auto wordt onderdeel van een openbaar mobiliteitssysteem.”
Slimmer
Van de Weijer verwacht dus dat veel weer “back to normal” zal gaan zodra er een vaccin is, maar wel ziet hij dat bepaalde trends worden versneld. “Zoals de vervanging van het OV naar individueel vervoer zoals auto en fiets. Of het vaker thuiswerken. In een anderhalve meter economie houdt het OV nog maar 25 tot 40 procent van zijn capaciteit. Dat betekent dat we moeten gaan reserveren. Dat is tegelijkertijd de oplossing om de trein kostendekkend te krijgen.” Uiteindelijk verwacht Van de Weijer dat we slimmer gaan plannen en de vraag niet wordt hoeveel dagen we thuis gaan werken, maar hoeveel dagen we op kantoor zijn. “We gaan slimmer om met onze mobiliteit, maar we gaan niet nog verder bij ons werk vandaan wonen. In die zin mist elke investering in een betere bereikbaarheid en capaciteit een maatschappelijk en economisch doel”, zegt Van de Weijer. “We zullen, áls we naar kantoor gaan, wat vaker vast komen te staan. Maar dat moeten we dan gewoon niet meer zo erg vinden.”
