Brandstofdebat: alle ballen op batterij-elektrisch, maar tegen welke prijs?
Voor het eerst spreekt Bovag voorkeur uit voor één brandstofsoort: elektrisch. Toch benadrukt voorzitter Han Ten Broeke dat de andere brandstofsoorten (lees: waterstof, biobrandstof en e-fuels) in de toekomst wel degelijk een rol van betekenis spelen. “Wij lieten tot voor kort duizend bloemen bloeien, alle brandstofvormen waren ons even lief”, zegt Ten Broeke. “Maar nu spreken wij een voorkeur uit: elektrisch is het hoofdspoor voor personenmobiliteit.”
Ten Broeke spreekt voorafgaand aan de derde editie van het Bovag Brandstofdebat, dat plaatsvindt in het Haagse onderwijs- en cultuurcentrum Amare. Het debat begint met een harde realiteitscheck. “Gaat het volgende kabinet de energietransitie versnellen of vertragen?” Dat vraagt debatleider Roderik van Grieken, voorzitter van het Nederlands Debatinstituut en Hilversums raadslid voor D66, aan de ruim 150 aanwezigen, hoofdzakelijk stakeholders van Bovag, (auto)bedrijven en politici. Maar liefst 91 procent van de aanwezigen denkt het laatste.
In het debat onderzoeken de zes deelnemers de toekomst van elke brandstof, met in ogenschouw het klimaatakkoord waarin staat dat de mobiliteitssector in 2050 fossielvrij moet zijn. Benzine en diesel op basis van fossiele olie, is geen optie meer, zo erkennen de deelnemers. Maar of een fossielvrij wagenpark in 2050 haalbaar is? Dat wordt betwist.
Marten van den Bossche, onderzoeker bij Ecorys wijst op ‘verschillende knelpunten’, waaronder netcongestie, mede veroorzaakt door grote personeelstekorten en lange vergunningsprocedures. Ter illustratie: Allego, en veel andere laadpaalexploitanten, moeten in sommige gevallen voor een netaansluiting voor snelladers wachten tot 2031. De alternatieven voor elektrificatie (biobrandstof, waterstof en e-fuels) kennen ook veel weerstand. De knelpunten daar zitten voornamelijk op de beschikbaarheid, betaalbaarheid en de distributie. Van den Bossche: “Vervoersarmoede ligt op de loer doordat de verschillende transitieplannen tot een hogere prijs voor onze mobiliteit leiden.”
Gebrek aan alternatieven
Er bestaan veel verschillende klimaatvriendelijke brandstoffen. Los van het hoofdspoor voor personenmobiliteit, zijn er andere opties met elk hun eigen voor- en nadelen. Toch springt geen van de opties er bovenuit. Bij fossiele brandstoffen geldt dat de kansen voor de lange termijn vooral liggen bij het gebruik ervan in biobrandstoffen en hybride auto’s, schrijft Ecorys in een onderzoeksrapport. Vanwege de regelgeving en de klimaatimpact is het gebruik van fossiele brandstoffen in de toekomst op een andere manier niet houdbaar.
De beste energie is de energie die je niet gebruikt
Biobrandstoffen zijn ook niet de langetermijnoplossingen, met name de publieke opinie is tegen: voedsel gebruiken voor brandstof wordt door weinig mensen geslikt. Toch moet het nut van biobrandstoffen niet onderschat worden, stelt Ecorys. “Het is een kostenefficiënte (weinig investeringen in infrastructuur, beperkte impact op prijs) manier om snel substantieel bij te kunnen dragen aan de gestelde milieudoelen op korte en middellange termijn.” Voor waterstof en e-fuels gelden over het algemeen dezelfde problemen. Hoewel de potentie, van met name waterstof, erg groot is, worden de brandstoffen gehinderd door de kostprijs en concurrentie uit andere sectoren. Maar: ‘Wanneer op de langere termijn er substantieel meer groene stroom uit wind en zon beschikbaar komt, en het prijsbeeld van waterstof en e-fuels omslaat, mag de technologie op voorhand niet worden afgeschreven, gezien de voordelen’, oordeelt Ecorys.
Batterij-elektrisch
Alle ballen op elektrisch lijkt het oordeel na het analyseren van de alternatieve brandstofsoorten. Ten Broeke onderschrijft dit, maar is dat terecht? ‘Er is een voortdurende dreiging van tekort aan netwerkcapaciteit, en mogelijke schaarste aan de benodigde kritische grondstoffen. Daarnaast staat de betaalbaarheid onder druk door een steeds hogere TCO’, somt Ecorys de nadelen op.
Technologische ontwikkeling biedt mogelijk uitkomst volgens het onderzoeksbureau. Op 27 november 2023 noteerde Bloomberg een nieuwe prijsdaling van deze batterij naar een laagterecord van 139 dollar per kWh. In 2010 was dit nog zo’n duizend dollar per kWh. Niet alleen worden batterijen goedkoper, ook krijgen de batterijen meer capaciteit en laden ze sneller op. Gezien deze voordelen én het gebrek aan gunstige alternatieven, zet Bovag in op elektriciteit als toekomst van de personenmobiliteit.
Tekst gaat onder de afbeelding verder.
Kleiner wagenpark
Terug naar het debat. Een fossielvrij wagenpark in 2050 is voorlopig nog niet in zicht. Van Grieken werpt de volgende vraag op: ‘Wat is er nodig om de doelstelling van 2050 wél te halen?’ Die vraag beantwoordt Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam (HvA). “De focus voor de toekomst moet liggen op het slimmer benutten van de energie die er is”, stelt hij. Volgens Ploos van Amstel moeten meer mensen auto’s delen zodat minder energie nodig is voor vervoer. “De beste energie is de energie die je niet gebruikt. Het is een grote stap om je eigen auto in te leveren, maar minder is meer.”
Tot 2050 moeten naar onze schatting zo’n 9 miljoen elektrische voertuigen bijkomen
Nienke Onnen, programmaleider mobiliteit bij Natuur en Milieu, knikt instemmend en voegt toe: “Waar is de fiets in dit vraagstuk? Dit mis ik vaak in het debat. Bijna de helft van de Nederlandse werknemers woont op fietsafstand van het werk.” Ploos van Amstel en Onnen hopen op een kleiner wagenpark. Dat ziet Van den Bossche niet gebeuren. “Wij voorspellen dat het wagenpark blijft groeien.” Stijn de Groen, hoofd van automotive bij KPMG is het daarmee eens, en hij stelt dat batterij-elektrisch de sleutel is tot een emissievrij wagenpark. “Elektrisch is in principe de toekomst van personenmobiliteit. Het is qua rendement en comfort superieur ten opzichte van de alternatieven.”
Onnen voegt toe: “Waterstof (en e-fuels, red.) heeft 2 tot 5 keer zoveel energie nodig als een batterij-elektrische aandrijving. Als het hele wagenpark op waterstof rijdt, hebben we meerdere windmolenparken ter grootte van de provincie Utrecht extra nodig.”
Toch wel elektrificatie
Ook in het debat komen de deelnemers uit op de batterij-elektrische toekomst. Maar om de doelstelling van 2050 te halen moeten meerdere hordes genomen worden. Momenteel bestaat het Nederlandse wagenpark ongeveer uit 9 miljoen auto’s, waarvan ruim een half miljoen elektrisch. Van den Bossche: “Tot 2050 moeten naar onze schatting zo’n 9 miljoen elektrische voertuigen bijkomen. Dat geeft een gigantische druk op de laadinfrastructuur.”
Ook de beschikbaarheid van de grondstoffen die nodig zijn voor batterijen, staat wat Van den Bossche betreft flink onder druk. “Als de hele wereld gaat elektrificeren en daarvoor grondstoffen nodig heeft, dan moet recycling beter op orde zijn. Anders halen we het nooit.”
Ten Broeke sluit het debat af. Hij concludeert dat batterij-elektrisch de inzet is, maar dat er nog veel moet gebeuren. En dat de sector de overheid daarbij nodig heeft. Zoals Marco van Beek, eigenaar van Autobedrijf Marco van Beek opmerkt: “Het enige wat wij willen is een helder overheidsbeleid. De EV-markt is ingestort omdat de overheid onduidelijk is. We willen geen hapsnap-beleid meer, maar gewoon weten waar we de komende tien á vijftien jaar aan toe zijn.”
