De auto wordt steeds meer ‘connected’ met zijn omgeving en tal van partijen zien brood in de exploitatie van de toepassingen die daarmee in zicht komen. In hun ijver buitelen ze over elkaar heen om een stukje van de markt te veroveren. Maar zijn fleetmanager en berijder hier altijd bij gebaat?

De belangrijkste aanjager van telematica-oplossingen is van oudsher de behoefte aan oplossingen voor ritregistratie en de koppeling van die informatie aan bedrijfsadministratiesystemen. In feite is die behoefte om het voertuiggebruik te monitoren nog altijd leidend, al zijn de mogelijkheden en toepassingen stevig geëvolueerd met de mogelijkheid om meer data te verzamelen en in te zetten. “De huidige telematicasystemen draaien vooral om het verkrijgen van inzicht in het totale voertuig”, zegt Henk-Jan Kienhuis van Transscope in Dedemsvaart, maker van fleetmanagement-oplossingen op basis van in eigen huis ontwikkelde hardware. Volgens Kienhuis is tegenwoordig, naast kostenbeheersing en -registratie, vooral het maatschappelijk verantwoord ondernemen een belangrijke drijfveer. “Het monitoren van het brandstofverbruik, het drukken van de CO2-uitstoot en andere modaliteiten om de duurzaamheid van de mobiliteit te bevorderen zijn veel belangrijker geworden.” Dat ziet ook Erik Snoeck, salesmanager bij Fleet Complete, dat een modulair telematicaplatform aanbiedt voor het beheer van het wagenpark, assets en mobiele medewerkers. “Die beweging zette een jaar of drie geleden al in.

De grote vraag is: hoe passen we al die data toe? En, hoe verdelen we die koek?

Het draait bij de meeste klanten vooral om het zo efficiënt, kosteneffectief en duurzaam mogelijk inrichten van het voertuiggebruik.” Daar hoort dus ook de steeds verdergaande koppeling met andere, door derde partijen ontwikkelde systemen en oplossingen bij in het kader van de steeds grotere waaier aan Mobility-as-a-Service (MaaS) oplossingen zoals autodelen en de inzet van andere vervoersmodaliteiten: van elektrische bakbakfiets tot deelautovloot. Dat impliceert maatwerk én een ontwikkeling naar toepassingen waaraan meerdere leveranciers een bijdrage leveren.

Klanten binden

“Ik denk weleens met weemoed terug aan mijn begintijd in deze markt, toen ik 17 was,” zegt Snoeck. “Toen liepen de producenten voor op de markt. Nu is dat andersom: onze klanten denken heel strategisch na over hoe ze de komende jaren willen opereren en komen op basis daarvan doorlopend met heel specifieke nieuwe wensen; ze willen volledig ontzorgd worden en wij moeten daar heel snel op inspelen.” En daar komt de komende jaren nog een nieuwe dimensie bij, dankzij de connected car. Deze auto ontvangt en verzendt data naar zijn ‘stakeholders’: fabrikant, berijder, autobedrijf, leasemaatschappij en zelfs objecten of hulpdiensten. Deze connectiviteit biedt tal van nieuwe mogelijkheden om nog veel meer data te verzamelen en die te gelde te maken. Het draait niet alleen om ruwe data over de auto’s zelf, maar vooral om informatie die de interactie van de berijder met zijn auto oplevert.

De klant is zich er onvoldoende van bewust hoeveel data een fabrikant verzamelt

De mogelijkheden zijn legio. Verzekeraars kunnen rijstijldata en informatie uit ADAS-systemen gebruiken voor premies op maat (en hebben daarvoor geen black box of dongle nodig), adverteerders kunnen reclame op maat aanbieden op basis van bijvoorbeeld luistergedrag of bezochte locaties en wegbeheerders kunnen dankzij de gezamenlijke data van weggebruikers knelpunten achterhalen of zelfs te weten komen waar gaten in het wegdek zijn ontstaan. Vooral de autofabrikanten zijn zich gaan realiseren dat ‘autodata’ niet alleen een nieuwe inkomstenbron vormen, maar ook ideaal zijn om de klant aan zich te binden. Tesla is daar een perfect voorbeeld van: er zijn voorbeelden te over van berijders in de VS die via Twitter een klacht hebben over de software in hun auto, en bijna per omgaande antwoord krijgen van Elon Musk himself die een oplossing belooft –en die belofte meestal ook waarmaakt. De crux van die nieuwe benadering is dat Tesla eigenlijk een ‘mobiele telefoon op wielen’ maakt, en de klant ook behandelt zoals Apple of Google dat doen – door snel op diens vragen of opmerkingen te reageren, regelmatige over the air software-updates door te voeren en door een merkimago op te bouwen dat leidt tot enorme loyaliteit bij de klanten.

Even wennen

Dat voorbeeld krijgt navolging, al worstelen veel traditionele autofabrikanten nog met de vorm waarin dat moet gebeuren. Duidelijk is wel dat het voor hen de moeite loont eerst op de zakelijke markt te mikken, waar nog niet helemaal lijkt te zijn doorgedrongen welke nieuwe mogelijkheden er allemaal lonken. Onderzoeksbureau McKinsey stelt bovendien vast dat zakelijke klanten veel eerder dan consumenten bereid zijn te betalen voor diensten als predictive maintenance (de auto houdt dynamisch bij wanneer onderhoud nodig zal zijn en reserveert zelfstandig een afspraak bij de garage), oplossingen voor het eenvoudig reserveren van (deel)auto’s of services die (bij EV’s) het laadmanagement optimaliseren. Logisch, want dergelijke toepassingen leveren directe kostenbesparingen op (en kunnen worden gekoppeld aan CRM-systemen en bestaande telematica-oplossingen). Die diensten gaan er dus komen, al is daarvoor een verdergaande samenwerking nodig tussen alle partijen in de keten, zoals de autofabrikanten, serviceproviders, softwareontwikkelaars en telematicabedrijven. En dat zal voor velen wennen zijn. “Negen van de tien keer komt een klant bij ons met een specifieke toepassing in gedachten”, zegt Erik Snoeck van Fleet Complete. “Dat faciliteren wij dan, alleen werken we daarbij nog niet samen met rivaliserende bedrijven. Daar is de markt gewoon te competitief voor. Toch moet dat in de toekomst wel gebeuren en daar staan we ook zeker voor open. Maar ik denk wel dat het nog een tijdje gaat duren.” Volgens Snoeck is er dus nog een lange weg te gaan voordat duidelijk is welke partijen moeten gaan samenwerken voor welke diensten – ofwel: alles is mogelijk, maar wat gaat geld opleveren? “De markt gaat het uiteindelijk bepalen”, zegt hij. “Het enige dat zeker is, is dat de toekomstige toepassingen datagedreven worden; hardware wordt steeds minder relevant. De grote vraag is: hoe passen we al die data toe? En hoe verdelen we die koek?”

Privacyperikelen

Hoe meer connected (en intelligenter) auto’s worden, des te groter wordt de hoeveelheid data die zij verzamelen over zaken als rijgedrag, motor- en systeemprestaties of locatie-informatie. De elektrische auto (en in het kielzog daarvan de eerste generaties semi-autonome auto) is een belangrijke aanjager van die datahonger; EV’s kunnen bijvoorbeeld niet buiten informatie over laadcapaciteit en laadlocaties en die gegevens zijn ook voor fleetmanagers onontbeerlijk. Maar als het gaat om privacy is die groeiende datastroom een nachtmerrie.

Wat privacy betreft is de groeiende datastroom een nachtmerrie

In Europa regelt de GPDR (of AVG) de omgang met persoonsdata die worden verzameld door connected voertuigen, terwijl de EU-richtlijnen heeft ingesteld voor de omgang met door connected cars gegenereerde data. Autofabrikanten zijn verplicht deze data te beschermen maar zijn ook verplicht om voertuiggegevens te delen met derde partijen. Dat maakt het voor bijvoorbeeld universele autobedrijven (niet verbonden aan een merkimporteur) mogelijk auto’s te onderhouden, maar biedt ook locatiegebaseerde betaaldiensten (parkeren, tolwegen) mogelijk, evenals verzekering bij gebruik of andere op maat gesneden diensten. En daar wringt het. De FIA Region I office, een consumentenorganisatie die onderdeel is van de internationale autosportkoepel FIA, vreest dat autofabrikanten de GPDR-regels niet naleven en noemt op de campagnesite MyCarMyData voorbeelden: “Als je een connected car koopt, moet je vaak een clausule tekenen waarin je toestemt in de overdracht van data naar het netwerk van de autofabrikant. Je weet niet wanneer data vanuit jouw auto wordt verzonden en hoe die worden gebruikt. Je kunt er niet voor kiezen om te weigeren als de policy van de fabrikant verandert of als je de voorwaarden afwijst – dan kun je alle rechten op door de fabrikant aangeboden diensten verliezen. Je kunt benaderd worden voor ongewenste diensten en je reparatierekeningen kunnen hoger uitvallen.” Volgens de site vindt 90 procent van de Europeanen dat de data van hen zijn en zelf de keuze moeten hebben of ze deze data wel of niet willen delen.

Probleem

Terwijl samenwerking met derde partijen voor autofabrikanten essentieel is om verdienmodellen te bouwen rond voertuig- en berijdersdata, is het privacyprobleem ook voor die derde partijen een heet hangijzer. Snoeck: “Je ziet in feite twee datastromen: één van de auto naar de autofabrikant, en één van de auto naar leveranciers zoals wij en naar hún klanten. Die tweede stroom valt onder de AVG, de status van die eerste is op zijn minst diffuus.”
Henk-Jan Kienhuis van Transscope vult aan: “De data die onze systemen verzamelen zijn altijd eigendom van de klant. Wij hameren er constant op dat data bij ons veilig zijn. Maar de klant is zich er onvoldoende van bewust hoeveel data een fabrikant als bijvoorbeeld Volkswagen verzamelt – data die zijn te herleiden naar personen. En dat mag niet. Dus als je het hebt over samenwerken om datagebaseerde toepassingen te maken in samenwerking met de fabrikanten, zijn we nog wel even bezig. Er moeten open source systemen komen, want de data worden nu nog niet gedeeld. Betere wetgeving kan daarbij helpen, het liefst wereldwijd.”

De belangrijkste aanjager van telematica-oplossingen is van oudsher de behoefte aan oplossingen voor ritregistratie en de koppeling van die informatie aan bedrijfsadministratiesystemen. In feite is die behoefte om het voertuiggebruik te monitoren nog altijd leidend, al zijn de mogelijkheden en toepassingen stevig geëvolueerd met de mogelijkheid om meer data te verzamelen en in te zetten. “De huidige telematicasystemen draaien vooral om het verkrijgen van inzicht in het totale voertuig”, zegt Henk-Jan Kienhuis van Transscope in Dedemsvaart, maker van fleetmanagement-oplossingen op basis van in eigen huis ontwikkelde hardware. Volgens Kienhuis is tegenwoordig, naast kostenbeheersing en -registratie, vooral het maatschappelijk verantwoord ondernemen een belangrijke drijfveer. “Het monitoren van het brandstofverbruik, het drukken van de CO2-uitstoot en andere modaliteiten om de duurzaamheid van de mobiliteit te bevorderen zijn veel belangrijker geworden.” Dat ziet ook Erik Snoeck, salesmanager bij Fleet Complete, dat een modulair telematicaplatform aanbiedt voor het beheer van het wagenpark, assets en mobiele medewerkers. “Die beweging zette een jaar of drie geleden al in.

De grote vraag is: hoe passen we al die data toe? En, hoe verdelen we die koek?

Het draait bij de meeste klanten vooral om het zo efficiënt, kosteneffectief en duurzaam mogelijk inrichten van het voertuiggebruik.” Daar hoort dus ook de steeds verdergaande koppeling met andere, door derde partijen ontwikkelde systemen en oplossingen bij in het kader van de steeds grotere waaier aan Mobility-as-a-Service (MaaS) oplossingen zoals autodelen en de inzet van andere vervoersmodaliteiten: van elektrische bakbakfiets tot deelautovloot. Dat impliceert maatwerk én een ontwikkeling naar toepassingen waaraan meerdere leveranciers een bijdrage leveren.

Klanten binden

“Ik denk weleens met weemoed terug aan mijn begintijd in deze markt, toen ik 17 was,” zegt Snoeck. “Toen liepen de producenten voor op de markt. Nu is dat andersom: onze klanten denken heel strategisch na over hoe ze de komende jaren willen opereren en komen op basis daarvan doorlopend met heel specifieke nieuwe wensen; ze willen volledig ontzorgd worden en wij moeten daar heel snel op inspelen.” En daar komt de komende jaren nog een nieuwe dimensie bij, dankzij de connected car. Deze auto ontvangt en verzendt data naar zijn ‘stakeholders’: fabrikant, berijder, autobedrijf, leasemaatschappij en zelfs objecten of hulpdiensten. Deze connectiviteit biedt tal van nieuwe mogelijkheden om nog veel meer data te verzamelen en die te gelde te maken. Het draait niet alleen om ruwe data over de auto’s zelf, maar vooral om informatie die de interactie van de berijder met zijn auto oplevert.

De klant is zich er onvoldoende van bewust hoeveel data een fabrikant verzamelt

De mogelijkheden zijn legio. Verzekeraars kunnen rijstijldata en informatie uit ADAS-systemen gebruiken voor premies op maat (en hebben daarvoor geen black box of dongle nodig), adverteerders kunnen reclame op maat aanbieden op basis van bijvoorbeeld luistergedrag of bezochte locaties en wegbeheerders kunnen dankzij de gezamenlijke data van weggebruikers knelpunten achterhalen of zelfs te weten komen waar gaten in het wegdek zijn ontstaan. Vooral de autofabrikanten zijn zich gaan realiseren dat ‘autodata’ niet alleen een nieuwe inkomstenbron vormen, maar ook ideaal zijn om de klant aan zich te binden. Tesla is daar een perfect voorbeeld van: er zijn voorbeelden te over van berijders in de VS die via Twitter een klacht hebben over de software in hun auto, en bijna per omgaande antwoord krijgen van Elon Musk himself die een oplossing belooft –en die belofte meestal ook waarmaakt. De crux van die nieuwe benadering is dat Tesla eigenlijk een ‘mobiele telefoon op wielen’ maakt, en de klant ook behandelt zoals Apple of Google dat doen – door snel op diens vragen of opmerkingen te reageren, regelmatige over the air software-updates door te voeren en door een merkimago op te bouwen dat leidt tot enorme loyaliteit bij de klanten.

Even wennen

Dat voorbeeld krijgt navolging, al worstelen veel traditionele autofabrikanten nog met de vorm waarin dat moet gebeuren. Duidelijk is wel dat het voor hen de moeite loont eerst op de zakelijke markt te mikken, waar nog niet helemaal lijkt te zijn doorgedrongen welke nieuwe mogelijkheden er allemaal lonken. Onderzoeksbureau McKinsey stelt bovendien vast dat zakelijke klanten veel eerder dan consumenten bereid zijn te betalen voor diensten als predictive maintenance (de auto houdt dynamisch bij wanneer onderhoud nodig zal zijn en reserveert zelfstandig een afspraak bij de garage), oplossingen voor het eenvoudig reserveren van (deel)auto’s of services die (bij EV’s) het laadmanagement optimaliseren. Logisch, want dergelijke toepassingen leveren directe kostenbesparingen op (en kunnen worden gekoppeld aan CRM-systemen en bestaande telematica-oplossingen). Die diensten gaan er dus komen, al is daarvoor een verdergaande samenwerking nodig tussen alle partijen in de keten, zoals de autofabrikanten, serviceproviders, softwareontwikkelaars en telematicabedrijven. En dat zal voor velen wennen zijn. “Negen van de tien keer komt een klant bij ons met een specifieke toepassing in gedachten”, zegt Erik Snoeck van Fleet Complete. “Dat faciliteren wij dan, alleen werken we daarbij nog niet samen met rivaliserende bedrijven. Daar is de markt gewoon te competitief voor. Toch moet dat in de toekomst wel gebeuren en daar staan we ook zeker voor open. Maar ik denk wel dat het nog een tijdje gaat duren.” Volgens Snoeck is er dus nog een lange weg te gaan voordat duidelijk is welke partijen moeten gaan samenwerken voor welke diensten – ofwel: alles is mogelijk, maar wat gaat geld opleveren? “De markt gaat het uiteindelijk bepalen”, zegt hij. “Het enige dat zeker is, is dat de toekomstige toepassingen datagedreven worden; hardware wordt steeds minder relevant. De grote vraag is: hoe passen we al die data toe? En hoe verdelen we die koek?”

Privacyperikelen

Hoe meer connected (en intelligenter) auto’s worden, des te groter wordt de hoeveelheid data die zij verzamelen over zaken als rijgedrag, motor- en systeemprestaties of locatie-informatie. De elektrische auto (en in het kielzog daarvan de eerste generaties semi-autonome auto) is een belangrijke aanjager van die datahonger; EV’s kunnen bijvoorbeeld niet buiten informatie over laadcapaciteit en laadlocaties en die gegevens zijn ook voor fleetmanagers onontbeerlijk. Maar als het gaat om privacy is die groeiende datastroom een nachtmerrie.

Wat privacy betreft is de groeiende datastroom een nachtmerrie

In Europa regelt de GPDR (of AVG) de omgang met persoonsdata die worden verzameld door connected voertuigen, terwijl de EU-richtlijnen heeft ingesteld voor de omgang met door connected cars gegenereerde data. Autofabrikanten zijn verplicht deze data te beschermen maar zijn ook verplicht om voertuiggegevens te delen met derde partijen. Dat maakt het voor bijvoorbeeld universele autobedrijven (niet verbonden aan een merkimporteur) mogelijk auto’s te onderhouden, maar biedt ook locatiegebaseerde betaaldiensten (parkeren, tolwegen) mogelijk, evenals verzekering bij gebruik of andere op maat gesneden diensten. En daar wringt het. De FIA Region I office, een consumentenorganisatie die onderdeel is van de internationale autosportkoepel FIA, vreest dat autofabrikanten de GPDR-regels niet naleven en noemt op de campagnesite MyCarMyData voorbeelden: “Als je een connected car koopt, moet je vaak een clausule tekenen waarin je toestemt in de overdracht van data naar het netwerk van de autofabrikant. Je weet niet wanneer data vanuit jouw auto wordt verzonden en hoe die worden gebruikt. Je kunt er niet voor kiezen om te weigeren als de policy van de fabrikant verandert of als je de voorwaarden afwijst – dan kun je alle rechten op door de fabrikant aangeboden diensten verliezen. Je kunt benaderd worden voor ongewenste diensten en je reparatierekeningen kunnen hoger uitvallen.” Volgens de site vindt 90 procent van de Europeanen dat de data van hen zijn en zelf de keuze moeten hebben of ze deze data wel of niet willen delen.

Probleem

Terwijl samenwerking met derde partijen voor autofabrikanten essentieel is om verdienmodellen te bouwen rond voertuig- en berijdersdata, is het privacyprobleem ook voor die derde partijen een heet hangijzer. Snoeck: “Je ziet in feite twee datastromen: één van de auto naar de autofabrikant, en één van de auto naar leveranciers zoals wij en naar hún klanten. Die tweede stroom valt onder de AVG, de status van die eerste is op zijn minst diffuus.”
Henk-Jan Kienhuis van Transscope vult aan: “De data die onze systemen verzamelen zijn altijd eigendom van de klant. Wij hameren er constant op dat data bij ons veilig zijn. Maar de klant is zich er onvoldoende van bewust hoeveel data een fabrikant als bijvoorbeeld Volkswagen verzamelt – data die zijn te herleiden naar personen. En dat mag niet. Dus als je het hebt over samenwerken om datagebaseerde toepassingen te maken in samenwerking met de fabrikanten, zijn we nog wel even bezig. Er moeten open source systemen komen, want de data worden nu nog niet gedeeld. Betere wetgeving kan daarbij helpen, het liefst wereldwijd.”