Travelcard: werkelijk verbruik EV gemiddeld 19 procent hoger dan volgens WLTP-opgaaf
Elektrische auto’s zijn in hun gebruik niet te vergelijken met brandstofauto’s en zouden daarom anders moeten worden getest. Dat vinden diverse branchekenners, die zich daarbij beroepen op grote verschillen tussen het verbruik van een EV in de praktijk en die volgens de WLTP. Ook de actieradius verschilt in sommige gevallen meer dan 20 procent.
Zo blijkt uit een eerste analyse van Travelcard op aanvraag van vakblad Automotive een verschil van gemiddeld 19 procent tussen werkelijk stroomverbruik en die volgens de WLTP-test. De analyse is gedaan op basis van meer dan twee miljoen laadgegevens over de periode januari-november 2019. “Over enkele maanden volgt een tweede meting. Sommige auto’s zijn nog niet zo lang op de markt en meer nog dan bij brandstofauto’s hebben de weersomstandigheden grote invloed op de actieradius”, aldus Jan-Reint Vink, directeur van Travelcard, tegenover Automotive. De uitkomsten zijn wel een teken dat de WLTP tekortkomingen kent voor het testen van EV’s, zeggen naast Vink ook Maarten van Biezen van Vereniging Elektrisch Rijders en Arne Brethouwer van EV-Database.
Prikkel
Niet alleen in verbruik, ook in actieradius komen grote verschillen aan het licht tussen de test en de praktijk, blijkt uit gegevens van EV-Database, dat een naar eigen zeggen meer realistische testmethode heeft ontwikkeld. Ook hier lopen de verschillen op tot meer dan 20 procent. Arne Brethouwer, oprichter van de EV-Database, zou graag zien dat de WLTP wordt aangepast aan het hedendaagse wagenpark. “De WLTP is ontwikkeld in een tijd dat EV’s amper nog een rol speelden. Er wordt gemeten bij een constante temperatuur van 23 graden Celsius. Dat is zeer gunstig voor EV’s, maar in de echte wereld is het lang niet altijd 23 graden. Daar komt bij dat er geen HVAC (climate control, red) wordt gebruikt tijdens de tests, terwijl de verwarming in een EV behoorlijk wat extra energie consumeert.” Met name in de winter zorgt dit voor een aanzienlijkk verschil in actieradius. “In onze Real Range modellen corrigeren we dit en verifiëren we bovendien de uitkomsten van onze modellen continu met praktijkmetingen. De WLTP is geen goede graadmeter voor gebruik in de praktijk.”
Ook Maarten van Biezen, voormalig hoofd Mobiliteit bij Natuur&Milieu en tegenwoordig onder andere bestuurslid bij de Vereniging Elektrisch Rijders (VER), wijt het verschil tussen fabrieksopgaaf en werkelijkheid mede aan de testprocedure. “Bij brandstofauto’s blijft de prikkel bestaan om de emissies in de testomgeving zo laag mogelijk te krijgen, omwille van belastingvoordeel en het halen van de CO2-normen. Voor EV’s gelden deze perverse prikkels niet – de auto kent immers geen uitstoot – maar voor de verkoop helpt het wel als je een grote range kan laten zien.”
Geen klachten
Op dit moment leiden de grote verschillen in verbruik nog niet tot klachten over te hoge verbruikskosten bij fleetmanagers, maar dat zou in de toekomst kunnen veranderen, denkt Vink. “Meer dan 80 procent van de laadsessies vindt op kantoor of thuis plaats, en daar is het goedkoper tanken dan bij openbare laadpalen en snelladers. Als er meer EV’s op de markt komen en er dus meer op openbare plekken wordt geladen, gaat dit een rol spelen”, aldus Vink.
