WLTP kan beschikbaarheid leaseauto’s beperken
Auto’s die na 1 september 2017 op de markt zijn gekomen moeten getest zijn volgens de nieuwe Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP). Deze test zorgt voor een betere benadering van de werkelijke uitstoot dan de NEDC-test. Dat leidt ertoe dat de gemeten CO2-uitstoot vaak stukken hoger ligt dan in de oude testmethode, NEDC. Omdat in Nederland de aanschafbelasting bpm is gerelateerd aan CO2-uitstoot, zou de nieuwe testmethode ervoor zorgen dat veel auto’s duizenden euro’s duurder zouden worden. Om dat te voorkomen mogen de WLTP-waarden via een speciale rekenmethode worden teruggerekend naar NEDC-waarden. Die methode werkt echter niet zuiver: de omgerekende emissiewaarden, NEDC 2.0 genoemd, komen geregeld een paar procent hoger uit dan de oude NEDC-waarden.Lees ook de rubriek Mobiliteit&Fiscus waarin fiscalist Jan Rolleman uitlegt wat de nieuwe emissietest voor het wagenparkbeleid betekent. Vanaf september dit jaar moet iedere auto aan de WLTP-eis voldoen, maar moet er in Nederland nog worden teruggerekend en staan er alleen NEDC (een deel van de NEDC-auto’s valt in een overgangsregeling)- en NEDC 2.0-waarden op de prijslijst. In januari 2019 loopt de overgangsperiode volgens overheidsplanning af en volgt – vanuit het oogpunt van de bpm – de definitieve overstap naar WLTP-waarden. Overigens zou de overheid nog voor uitstel kunnen kiezen. De NEDC 2.0 is in Europees en Nederlands verband te gebruiken tot en met 2020. In Nederland is gekozen om op 1 januari 2019 voor de bpm over te gaan op WLTP, maar dat zou in het uiterste geval uitgesteld kunnen worden tot januari 2021.
Duidelijkheid
Met nog slechts een half jaar te gaan tot september, als iedere auto aan de WLTP-eisen moet voldoen, voeren brancheverenigingen Bovag en RAI Vereniging de druk op in politiek Den Haag om snel met een nieuwe bpm-tabel te komen. Begin februari was er overleg tussen de branche en staatssecretaris van Financiën Menno Snel. RAI Vereniging-voorzitter Steven van Eijck denkt dat het kwartje inmiddels gevallen is. “De staatssecretaris is welwillend ten opzichte van de branche, maar heeft meer officiële data nodig alvorens hij een beslissing neemt. Hij laat TNO onderzoek doen naar de CO2-verschillen die nu naar voren komen. Dat is voor ons winst, want oorspronkelijk wilde de staatssecretaris de eerste 200 duizend geregistreerde WLTP-voertuigen afwachten. De uitkomsten van het TNO-onderzoek moeten de basis vormen voor de nieuwe conversiefactoren voor de omzetting van NEDC naar WLTP in de bpm. Wij ondersteunen TNO bij dit onderzoek.”
Fabrikanten en importeurs kijken goed naar hun concurrenten en passen de prijzen snel aan.
Jan van Delft, voorzitter van de Vereniging Zakelijke Rijders, ziet de overgang naar de nieuwe testmethode als een positieve ontwikkeling. “Het maakt een eind aan het gedoe rond sjoemelsoftware en testresultaten die ver af liggen van de werkelijkheid. Zakelijk rijders zijn daarbij gebaat.” Waar zijn achterban echter allerminst bij gebaat is, is de onzekerheid die de transitie met zich meebrengt. Het uitblijven van een nieuwe bpm-tabel zorgt voor onzekerheid. “Hogere uitstoot betekent hogere bpm en uiteindelijk dus hogere leaseprijzen en bijtelling. Maar niemand weet hoeveel. Ook wij dringen er bij de overheid op aan om zo snel mogelijk duidelijkheid te verschaffen.”
Uit de eerste WLTP-testresultaten lijken diesels veel slechter te scoren, terwijl plug-ins dezelfde CO2-waarden lijken te realiseren als met de oude testmethode en de CO2-stijging bij benzineauto’s valt mee in vergelijking met diesels. Binnen de verschilldende aandrijfsoorten, zullen verschillende motoriseringen ook verschillend scoren. De ene diesel komt gunstiger uit de WLTP dan de andere. Daardoor gaan er sowieso (grote) prijsverschillen ontstaan tussen merken en modellen die onder NEDC ongeveer dezelfde CO2-uitstootwaarden realiseerden. Bij Autotelex wagen ze zich nog niet aan voorspellingen over de vraag of auto’s ook daadwerkelijk duurder gaan worden. “Voorspellen is niet makkelijk”, zegt restwaardespecialist Joost Klaren. “Na september moet de NEDC 2.0-waarde vermeld worden en daarvan blijkt tot nu toe dat die wel hoger ligt, maar lang niet altijd leidt tot hogere consumentenprijzen.”Tijdens het event Fleet Mobility Live schept RAI Vereniging duidelijkheid rond de WLTP.
Ook bij leasemaatschappij Alphabet vragen ze zich af of leaseauto’s tijdens de transitiefase duurder worden. “Wij zien dat een aanzienlijk deel van de fabrikanten en importeurs de prijzen voor belasting verlagen”, zegt Luuk van Halder, coo van leasemaatschappij Alphabet.
“Zo compenseren zij de hogere CO2-uitstoot die de NEDC 2.0 oplevert.” Ook Frank van Klink, directeur van XLLease, signaleert die ontwikkeling. “Fabrikanten en importeurs kijken goed naar hun concurrenten en passen de prijzen van vergelijkbare modeltypen snel naar beneden aan als die onder NEDC 2.0 duurder zouden uitvallen.” Volgens Klaren is 1 januari 2019 een veel crucialere datum, want dan wordt de echte WLTP CO2-waarde (mits de overheid zijn planning haalt, red) op het kenteken geregistreerd en vormt deze de basis. De bpm-tarieven zijn dan verlaagd. Maar of dit leidt tot lagere consumentenprijzen dan die van na 1 september 2018, is maar de vraag omdat veel importeurs al prijsverhogingen hebben geabsorbeerd door het verlagen van de nettoprijzen. De concurrentiepositie zal steeds doorslaggevend zijn. Daarbij zijn de Nederlandse importeurs het gewend om op modelniveau aanpassingen te doen aan de nettoprijzen.”
Autoregeling
De prijs is niet de enige manier waarop de transitie merkbaar wordt voor zakelijk rijders. “Doordat NEDC 2.0-auto’s vaak hogere CO2-emissiewaarden hebben, kunnen modellen opeens buiten de autoregelingen van bedrijven vallen”, stelt Van Halder. De meest gangbare reactie die wij zien is dat bedrijven de CO2-grenzen in hun autoregeling verruimen, zodat het aanbod voor hun medewerkers gelijk blijft. De beslissing over een duurzame aanpassing van hun autoregeling nemen ze nadat de WLTP volledig is ingevoerd en de nieuwe bpm-tabel er is.” Bij softwarebedrijf Cisco houden ze voorlopig vast aan de bestaande CO2-grenzen. “Wij hanteren nu nog onze vaste limiet”, zegt Hans den Hollander, fleetowner bij Cisco. “En onze leasemaatschappij let erop dat auto’s aan deze limieten voldoen. Dus sommige auto’s vallen nu buiten de boot. En we werken nu aan een herziene regeling voor september 2018 en januari 2019, als we overstappen naar NEDC 2.0 en WLTP.”
Uitwisseling
Het zijn echter niet alleen de uitstootgrenzen in autoregelingen van bedrijven die de beschikbaarheid van modeltypes in gevaar kunnen brengen. In de WLTP-methodiek moet van iedere optie en accessoire apart de invloed op de CO2-emissie worden vastgesteld. Iedere toevoeging aan de auto betekent immers meer gewicht en soms andere aerodynamische eigenschappen. Een modeltype waar tien opties voor beschikbaar zijn, heeft daardoor al snel een miljoen verschillende configuraties met evenveel verschillende uitstootwaarden. Pas na de productie van de auto staat op het CVO (het geboortecertificaat) wat de exacte CO2-waarde definitief is. Dat maakt calculeren en offreren een stuk complexer. Leasemaatschappijen staan voor een enorme uitdaging om voor elke configuratie van elk modeltype een juiste offerte te maken. Zij zijn daarbij afhankelijk van de data die de fabrikant beschikbaar stelt, want alleen fabrikanten kunnen deze berekeningen maken. Dataleveranciers en fabrikanten werken hard om de uitwisseling van data mogelijk te maken. Volgens Van Halder werkt Alphabet bovendien aan een eigen systeem om op terug te vallen als er ergens in de keten problemen zijn. “Het is een enorme uitdaging voor alle partijen om deze systemen op korte termijn op te zetten.”
Standaardisering
Van Klink zegt vooral naar de fabrikanten te kijken voor het leveren van transparante prijzen. Dit kan door met vaste optiepakketten te werken. “Ik verwacht dat fabrikanten meer zullen gaan werken met een vorm van containerpakketten. Welke vorm dat krijgt, weet ik niet: het kunnen vaste optiepakketten zijn, of afgebakende modellen. Alleen zo kun je helderheid en transparantie creëren. Zeker bij de 20 procent van de modellen die 80 procent van de markt uitmaken, zal een zekere standaardisering gaan plaatsvinden, verwacht ik.” Van Delft wijst nog op een ander effect van het meewegen van accessoires: “Ik verwacht een opleving van de aftermarket. Auto’s zullen kaler uit de fabriek komen. Dat is mooi voor garagehouders, maar het is niet wat Nederland en Europa hebben beoogd met deze wetswijziging.”
De overheid zou de overgang naar bpm gebaseerd op de WLTP nog twee jaar kunnen uitstellen.
Evolutie
Wat er met ingang van 2019 gaat gebeuren met de autofiscaliteit weet niemand. De belofte van de overheid dat de nieuwe bpm-tabel ‘budgetneutraal uitpakt’ is voor allerlei interpretaties vatbaar. “Voor de restwaarde van opties inclusief bpm zullen we nieuwe rekenmethodes nodig gaan hebben”, zegt Van Halder. “Over de vraag welke opbrengstverwachting een WLTP-auto heeft tegenover eenzelfde NEDC-geteste auto is nu nog niets te zeggen. Die hangt samen met ontwikkelingen van toekomstige consumentprijzen en de occasionmarkt”. Klaren: “Elke ‘WLTP-uitvoering’ zien wij als een nieuwe uitvoering en krijgt wat ons betreft ook een hogere restwaarde dan zijn voorganger. Dit verantwoorden wij met het uitgangspunt dat deze auto’s tevens volgens de WLTP getest zijn, en daarmee een veel realistischer beeld van de werkelijke uitstoot, zowel met CO2 als schadelijke emissies, laten zien dan mogelijk was met de NEDC.” Van Klink: “In onze omgang met restwaardes hanteren we een evolutiemodel. We zijn er zoekende in, en kijken per model en type welke waarden wij aannemelijk vinden. We vergelijken de prijzen die een fabrikant afgeeft voor hetzelfde model van voor de WLTP met die erna, en kijken of de prijsverhoging hard genoeg is om te vertalen naar een stijging in restwaarde. Ook kijken we naar de exportkansen op langere termijn. Het zijn spannende en interessante tijden. We blijven waakzaam en willen zorgen dat we de komende tijd geen boten missen.”
