Zero-emissiezones voor bestellers: veel zorgen en moties, maar geen uitstel
Staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat laat er geen gras over groeien. ‘Er komen steeds meer signalen dat ondernemers en uw Kamer minder comfort voelen met de huidige implementatie van de zero-emissiezones’, schrijft zij eind januari in een brief aan de Tweede Kamer. Het ambtelijk proza is niet uit de lucht, maar de openingszin van de brief van de bewindvoerder legt de vinger op de zere plek.
Nu de introductie van de uitstootvrije gebieden voor stadslogistiek nadert (de geleidelijke invoering start 1 januari 2025, zie kader), groeit de onrust onder fleetowners evenredig. Er zijn nog veel losse eindjes. Zo heerst er onduidelijkheid over vrijstellingen en ontheffingen en blijft de ‘rijbewijskwestie’ sudderen. Heijnen: ‘Ik snap de zorgen en neem ze zeer serieus.’
Uitzonderingen
Waar wringt de schoen? Om met het eerste, de uitzonderingen, te beginnen. Steeds meer gemeenten zoeken naar middelen om de marges van de zero-emissiezones op te schuiven. Dat gebeurt in twee richtingen. Zo stelt de gemeente Rotterdam in het concept-verkeersbesluit dat Euro5-bakwagens (lichte vrachtwagens met een cabine en laadbak op één chassis) tot 1 januari 2030 in de uitstootvrije zones zijn toegestaan als zij op kenteken zijn gezet tussen 2017 en 2025.
In Maastricht krijgen marktkooplui een uitzondering tot 2030, wat betekent dat zij niet voor die tijd een milieuvriendelijker voertuig hoeven aan te schaffen om het centrum in te komen. Den Haag scherpt de regels juist aan. De hofstad maakte in de kerstvakantie bekend dat de zero-emissiezone een flink stuk groter wordt dan aanvankelijk gecommuniceerd. “Deze verschillen komen omdat het landelijke regelgeving betreft die regionaal wordt ingevoerd,” legt Elske van de Fliert, mobiliteitsdeskundige bij adviesbureau Zero-E, uit.
“Dat vind ik in de basis geen gek idee. Iedere stad is immers anders. Wel vind ik dat de landelijke overheid de criteria en randvoorwaarden wat strakker had kunnen stellen. Ik kan mij voorstellen dat de Rotterdamse bakwagen-maatregel elders tot gefronste wenkbrauwen zal leiden. Aan de andere kant: als alles gelijk was getrokken, was er helemaal niks mogelijk. Dan hadden de marktkooplui ook in Maastricht het nakijken. Maar door de regionale implementatie kunnen zij toch de binnenstad in.”
Walther Ploos van Amstel, lector city logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, vindt de vele uitzonderingen en ontheffingen ‘vooral jammer omdat ondernemers die voorop lopen met verduurzaming zo teleurgesteld worden’. Hij legt uit: “Gemeenten die eigen keuzes maken, moeten dit goed onderbouwen. Anders wil iedereen een ontheffing. Het effect is marginaal. Luchtkwaliteit verbetert zo nauwelijks door zero-emissiezones. En paar jaar beperkte vertraging heeft geen effect op gezondheid. Er zijn gelukkig genoeg ondernemers die al zonder de zones schoon gaan rijden.”
De regionale invoering stelt het coördinatievermogen van wagenparkbeheerders op de proef, zo stelt Bianca Vreeken, wagenparkbeheerder bij calamiteitenservice Dolmans Groep. Zij is verantwoordelijk voor een vloot van zo’n 500 wagens waarvan circa 75 procent nog op diesel rijdt. “Het is erg onhandig dat er zoveel verschillende maatregelen zijn per gemeente. Het is lastig om alle regels goed bij te houden. Er verandert veel. Ik heb de informatie-website www.opwegnaarzes.nl ook vast onder mijn favorieten staan. Ik roep alle fleetowners op om dat ook te doen, anders zie je door de bomen het bos niet meer.”
Rijbewijs
De ‘rijbewijskwestie’ is een ander thema dat nauw verbonden is met de zero-emissiezones. Het vrachtwagenrijbewijs, rijbewijs C, wordt mogelijk dit jaar vereist voor het besturen van elektrische bestelbussen waarvan het gewicht en de maximale lading samen meer dan 3.500 kilo bedragen, een gewicht dat de nodige elektrische bussen overschrijden vanwege de zware accu’s. Er is een tijdelijke regeling, maar deze loopt, naar het zich nu laat aanzien, 1 juli definitief af. Deze gedoogregeling maakte het mogelijk voor personen met alleen een B-rijbewijs om in elektrische bestelbussen tot maximaal 4.250 kilo te rijden.
Een motie van D66-lid Lisa van Ginneken om de uitzonderingsregeling te verlengen tot er definitieve (nationale en Europese) kaders zijn vastgesteld, legde demissionair Mark Harbers naast zich neer. De bewindvoerder baseerde zich op een brief van het Openbaar Ministerie (OM). Deze stelt onder meer dat het ‘evident onveiliger is’ om een (veelal jonge) bestuurder, die nog maar kort beschikt over een rijbewijs B, in een zwaar voertuig te laten rijden.’
Brancheverenigingen als de Bovag, RAI Vereniging, VNA en Transport & Logistiek Nederland reageerden ontstemd. Harbers benadrukte in gesprek te blijven met Europa. En juist daar gloort nu licht aan het einde van de tunnel. Op 28 februari stemde het Europese Parlement (EP) in met een nieuwe ‘rijbewijsrichtlijn’. Hierin staat onder meer dat er een uitzondering moet gelden voor elektrische bestelbussen. Het EP vindt dat e-bestellers tot 4.250 met een B-rijbewijs bestuurd moeten mogen worden. De uitwerking is nu aan de lidstaten. De bal ligt dus weer bij Harbers.
Verandering
Wagenparkbeheerder Bianca Vreeken kijkt hoopvol naar de toekomst. “Wij zien het belang van de maatregel en wij willen graag verduurzamen. En dankzij de overgangsregeling kunnen wij in ieder geval nog tot 2028 de gebieden in. En dan zijn we weer vier jaar verder, dan hoop ik dat de EV-markt zich weer verder heeft ontwikkeld en dat er goedkopere en lichtere e-bestellers op de markt zijn met een groter bereik en laadvermogen. En als dat tegenvalt, hebben we nog een aantal jaar om voor te sorteren op andere maatregelen. Zo denken wij aan bijvoorbeeld rijden met diesels tot aan de rand van de stad, waar de diesels moeten parkeren en van waaruit medewerkers met kleinere e-busjes heen-en-weer rijden. Ook kijk ik met een schuin oog naar de ontwikkeling van waterstofvoertuigen.”
Geen uitstel
Rest de vraag wat de staatssecretaris kan doen om de zorgen (die zij dus ‘herkent’ en ‘serieus neemt’) weg te nemen. Waar de afgelopen maanden regelmatig, door deskundigen en fleetowners, is gepleit voor uitstel, maakt Heijnen in haar brief duidelijk dat dit geen optie is. ‘Een wijziging van de regels is niet haalbaar voor het ingaan van de eerste zero-emissiezones per 1 januari 2025,’ stelt zij. Wel wijst Heijnen op het belang van monitoring. Zo stuurt zij nog voor de zomer een onafhankelijke toetsing van de ministeriële monitoring naar de Kamer. ‘Dit zorgt voor een duidelijk en onafhankelijk overzicht van de stand van zaken omtrent de invoering van de zero-emissiezones,’ aldus Heijnen.
Ook gaat ze naar eigen zeggen aan de slag met de zorgen van individuele ondernemers. Zij schrijft: ‘Ik zie erop toe dat hun zorgen gehoord worden en dat deze besproken worden met brancheorganisaties en gemeenten.’ Ook hiervoor stuurt zij voor de zomer een update met bevindingen naar de Kamer. En zo is het laatste woord nog lang niet gezegd over de introductie van de zero-emissiezones voorlopig nog niet gezegd.
Zero-emissiezones, hoe zat het ook alweer? In ieder geval 29 gemeenten gaan tussen 2025 en 2028 een zero-emissiezone instellen voor stadslogistiek. De basis hiervoor werd al in 2014 gelegd, toen bedrijven, overheden en kennisinstellingen een convenant sloten om de stadslogistiek duurzamer te maken. Dit werd toen de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek (ZES) gedoopt. In 2019 werd in het Klimaatakkoord afgesproken dat zo’n dertig steden per 2025 een uitstootvrij gebied voor stadslogistiek krijgen. Vanaf 1 januari 2025 moeten alle nieuw geregistreerde bestel- en vrachtauto’s in de aangewezen gebieden CO2-emissievrij zijn. Voor bestaande voertuigen gaat de uitsluiting via een ‘overgangsregeling’. Zo hebben bestelauto’s die in emissieklasse 6 vallen er nog tot 2028 toegang. Voor wagens in klasse 5 is dit een jaar minder. Bestelwagens in emissieklasse 4 of lager vallen wel meteen buiten de boot. In 2030 is in de gebieden alleen nog fossielvrije stadslogistiek welkom. De zones moeten resulteren in schonere en stillere binnensteden, zo stelt het kabinet. Volgens het rijk bespaart het 1 megaton CO2 per jaar. TNO stelde eind vorig jaar dat de zones niet ‘helemaal zero’ worden. Het zal grofweg 45 procent aan emissies schelen, aldus het instituut.
Automotive Fleet Event
De komst van de zero-emissiezones komt uitgebreid aan bod tijdens het Automotive Fleet Event, dat op 16 april (vanaf 10.00 uur) samen met het Congres Mobiliteitstransitie plaatsvindt in 1931 Congrescentrum ‘s-Hertogenbosch. Tijdens dit evenement komen ruim 250 fleet- en mobiliteitsmanagers en dienstverleners bijeen om te netwerken en zich te laten informeren over actuele ontwikkelingen, zoals de zero-emissiezones. Over dit thema is een paneldiscussie waarin mobiliteitsexperts met elkaar in gesprek gaan over de mogelijke oplossingen en drempels die moeten worden geslecht. Een ander thema dat centraal staat op het Automotive Fleet Event is de CO2-registratieplicht.
Vanaf 1 juli 2024 is het voor werkgevers met honderd werknemers of meer verplicht om woon-werkverkeer en zakelijke ritten te registreren, wat grote gevolgen heeft voor bedrijven. Tijdens het evenement gaat de redactie van Fleet&Mobility op het podium in gesprek met experts uit de sector, waaronder Elske van de Fliert (mobiliteitsdeskundige bij Zero-E), Erik Ziengs (voorzitter van Ondernemend Nederland), Joeri van Dam (auteur van het EV-jaarboek), Menno Wats (General Manager Mobility Solutions bij Kia Nederland en Marina van Helvoort (directeur van de Vereniging Elektrische Rijders).
Meer informatie en aanmelden voor het Automotive Fleet Event kan op: events.automotive-online.nl.
