Allego en Shell introduceren ‘blokkeertarief’: chaotische laadmarkt wordt nóg ingewikkelder
Shell Recharge introduceerde rond de kerstdagen het zogenoemde blokkeertarief: na vier uur opladen met de Shell-laadpas betaalt de gebruiker 5 eurocent per minuut bovenop het reguliere tarief, met een maximum van 12 euro. Shell hoopt zo ‘laadpaalklevers’ te weren, dus mensen die hun EV aan de oplader laten zitten als de auto volgeladen is. Het blokkeertarief geldt nu alleen bij semi-publieke laadpalen van EVbox en Road.
Shell communiceert dat de ‘hoge prijzen die EVbox en Road doorrekenen’ aan de oliegigant de oorzaak zijn. Maar EVbox en Road onderschrijven dit standpunt allerminst. Zo stelt Road juist: ‘Shell belast de EV-bestuurder niet het tarief dat de laadpunteigenaar bepaalt, maar stelt haar eigen tarief voor chargepoint operators (CPO’s). De door Shell toegepaste tarieven weerspiegelen niet de werkelijke prijzen op ons netwerk en zijn daarom geen echte blokkeertarieven, maar slechts een manier voor Shell om de prijzen op ons netwerk te verhogen.’
‘Niet paraat’
Als klant van Shell kost het een dagtaak om de laadpalen van Road en EVbox te vinden en te weren, alleen in de Shell-recharge app is het blokkeertarief te vinden nadat je een laadpaal aanklikt. Shell-woordvoerder Laura van Lingen kan naar aanleiding van vragen van Fleet&Mobility niet zeggen om hoeveel laadpunten het gaat. Ze heeft de cijfers ‘niet paraat’. Navraag bij Laadpastop10, een bedrijf dat de laadmarkt in kaart brengt, leert echter dat het gaat om 3.800 laadpalen, ongeveer 7 procent van het Nederlandse laadnetwerk. De toch al chaotische laadpaalmarkt wordt met de introductie van blokkeertarieven nóg chaotischer.
Los van de niet transparante en variërende paalprijzen, zijn er in Nederland ruim 50 laadpassen op de markt met elk een eigen tarief. Ga er maar aan staan, het overzicht is snel kwijt. De introductie van een blokkeertarief is onderdeel van een bredere verandering in de markt. De laadprijzen worden steeds vaker flexibel en ook het vermogen is in de toekomst steeds meer afhankelijk van de elektriciteitsmarkt.
Verdienmodel
Shell is de eerste die zijn kop boven het maaiveld uitsteekt en een blokkeertarief introduceert. Concurrenten zijn aan het brainstormen hoe ze de ‘laadpaalklevers’ kunnen aanpakken zonder dat het klanten kost. Zo introduceert Allego een vast tarief van 25 cent per uur bovenop de reguliere laadkosten. Het tarief geldt per 1 maart 2024 en wordt gehanteerd bij de laders van Allego in de vrije markt. Met de laadpalen in de concessiegebieden is al een prijsafspraak gemaakt met gemeenten. Allego onderzoekt momenteel of ze ook een dergelijk connectietarief bij de snelladers gaat invoeren. Elke EV-rijder betaalt vanaf de eerste minuut laden extra.
Er zijn in Nederland ruim 50 laadpassen met elk een eigen tarief.
Sander Sommer, managing director bij Allego Benelux: “Wij horen van EV-rijders en gemeenten dat alle laders regelmatig onnodig bezet gehouden worden. Auto’s die na het laden soms uren en dagen vasthangen aan de laders.” Volgens Sommer had Allego weinig andere opties dan de tariefsverhoging om laadpaalklevers aan te pakken. “Als je alleen het tarief verhoogt van volgeladen auto’s, dan passen mensen hun laadsnelheid aan zodat de auto niet vol raakt. Dan los je het probleem niet op. Het is treurig maar de mensen die graag een beschikbare laadpaal willen, zijn zeker bereid om wat extra te betalen om te kunnen laden.”
De prijsverhoging van Allego heeft ook impact op de laadpasaanbieders, en dan met name de aanbieders zoals Shell Recharge die een vast tarief beloven. Stellen zij door de prijsverhoging van Allego het tarief bij? Shell blijft daarop het antwoord voorlopig schuldig. De blokkeer- en connectietarieven lijken in eerste instantie een middel om laadpaalklevers te weren, maar voor zowel Shell en Allego levert het ook extra geld op zolang het aantal klanten niet drastisch afneemt. Allego heeft in totaal ruim 34 duizend Europese (13 duizend in Nederland) laadpalen. Bij een hypothetische bezetting van 100 procent, kan Allego jaarlijks maximaal 75 miljoen euro bijschrijven. Volgens Sommer is het echter niet bedoeld als verdienmodel. Extra opbrengsten zullen geïnvesteerd worden in het netwerk. “Maar veel liever hadden we deze maatregel niet hoeven in te voeren.”
Prijzenzoektocht
In Nederland staan op moment van schrijven 184 duizend (semi-)publieke laadpunten op 61 duizend locaties. Ongeveer de helft heeft een vaste prijs omdat die onderdeel is van een concessie. Voor de andere laadpalen geldt dat de prijzen veel variëren, en elk moment kunnen veranderen. Het onderscheid in prijs tussen snelladers (DC) en reguliere laders (AC) is duidelijk, maar het kan ook voorkomen dat vier openbare laadpalen in dezelfde straat op hetzelfde moment vier verschillende tarieven hanteren. De CPO’s gebruiken rekenmodellen om de prijs te bepalen, en dat is zeer afhankelijk van onder andere de elektriciteitsprijs.
Los daarvan hanteren de laadpasaanbieders een eigen prijs. Shell kiest ervoor, net als MKB Brandstof en Eneco, om een vast tarief voor elke AC-laadpaal aan te bieden. De andere 47 aanbieders kiezen voor een variabel tarief. Volgens Maarten Hachmang, eigenaar en oprichter van Laadpastop10, heeft zo’n vast tarief voor- en nadelen. “Voor de aanbieder is het voordelig dat je transparant kunt communiceren over de prijs. Het nadeel is dat de aanbieders van een vast tarief de risico’s moeten opvangen. Als een klant een laadpaal gebruikt met een hoog tarief, dan kost dat deze aanbieders geld. Aan die partijen dus de kunst om het juiste gemiddelde tarief uit te rekenen en dat in de markt te zetten zonder te veel risico te lopen.” De wisselende laadpaalprijzen waren voor laadpasaanbieder ANWB de reden om te stoppen met een vast tarief.
Flexibele tarieven
De laadprijzen zullen nog flexibeler worden, voorspelt Hachmang. Dat geldt ook voor de tarieven in laadpalen concessiegebied die nu nog vaststaan voor een lange periode. “De vraag is alleen hoe snel en met welke interval.” Dat heeft volgens Hachmang te maken met het elektriciteitsnet dat flexibel moet kunnen reageren op veranderingen van vraag en aanbod. Hij haalt het voorbeeld aan van de snelladers bij het voetbalstadion van FC Twente. Deze laadpalen hebben elk uur een ander tarief omdat de tarieven gekoppeld zijn aan een dynamisch energiecontract. “Deze flexibele tarieven krijg je straks ook in de straat. Niet alleen de prijzen worden flexibel, maar ook het vermogen dat door de laadpaal stroomt zal in de toekomst steeds vaker variëren.”
De piekmomenten van het stroomnet zijn juist momenten dat het rustiger is op onze laadstations.
Netbeheerder Stedin opperde eind februari zelfs om tijdens de piekuren laadpalen uit te zetten. Fastned kondigde onlangs een pilot aan om het laadvermogen op piekmomenten te verminderen in samenwerking met netbeheerder Enexis. Op verzoek, en met een compensatie van Enexis, staat Fastned tijdens piekmomenten een kwart van het vermogen af, voornamelijk in de vroege ochtend, late avond en koude wintermaanden. De EV-rijder merkt daar niets van, stelt Michiel Langezaal, ceo van Fastned. “De piekmomenten van het stroomnet zijn juist momenten dat het rustiger is op onze laadstations.”
Hachmang voorspelt dat de EV-rijder een keuze krijgt: laden met een variabel vermogen of met een vast vermogen tegen een hoger tarief. “In dat laatste geval betaal je de hoofdprijs, maar dan heb je wel een gegarandeerd vermogen. Laadpaalaanbieders zullen steeds meer creatieve manieren vinden om hun stroom zo goed mogelijk te verdelen. Niet alleen om netbeheerders tevreden te houden, maar ook door veel geld te besparen. In daluren is het op de onbalansmarkt namelijk bijna gratis om elektriciteit te leveren. Daar liggen een heleboel kansen.” Hachmang heeft een wat andere visie op de maatregelen die Shell en Allego namen. “Boetetarieven zijn waarschijnlijk een tijdelijke groeimaatregel. Zeker als het laadpalennetwerk straks gebruikt wordt om de onbalansmarkt te beïnvloeden krijgen marktpartijen juist belang bij zoveel mogelijk auto’s aan de laadpalen.”
Geld besparen
Het is niet te zeggen hoe laadpasaanbieders reageren op de meer flexibele laadpaalprijzen. “De berekening van het vaste tarief wordt door de veranderingen in de markt steeds complexer, maar het kan natuurlijk nog steeds”, zegt Hachmang. “Een groter probleem is of je als EV-rijder niet liever mee wilt bewegen met die dynamische tarieven. Als je ziet dat je buurman gratis in de straat kan laden op bepaalde momenten terwijl jij geld moet betalen, waarom wil je dan nog een vast tarief? Ik kan me heel goed voorstellen dat er in de toekomst een file ontstaat voor de laadpaal om bijvoorbeeld half 2 ‘s middags, omdat de elektriciteitsprijs op dat tijdstip keldert. Voor de particuliere rijder is het een sport om geld te besparen. Lukt het ook om zakelijke rijders te laten meespelen? Dat is de vraag.”
