Op Linkedin las ik een goed geschreven artikel van een Tesla 3-rijder die op wintersport ging met zijn auto. Voorzien van een batterij aan laadpassen en adequate apps om laadstations te vinden ging hij op reis. Conclusie: Ook met een elektrische auto is de wintersportreis inclusief laden in 9,5 uur te doen.
Een gemiddelde snelheid van ongeveer 100 km/u is haalbaar. Dat is het goede nieuws. 

De schrijver van het artikel hield ook de kosten nauwgezet bij. Er is een grote onduidelijkheid over die kosten (40 procent van de opgegeven prijzen blijken in de praktijk anders dan de factuur, blijkt uit ander onderzoek), maar één ding is zeker: de prijzen per opgeladen batterij schelen onderling maar liefst tot 600 procent. De goedkoopste laadbeurt was ongeveer € 6,39 euro en voor een zelfde hoeveelheid kWh ’s kon de berijder ook € 38,2 kwijt zijn (wat in de nabije toekomst zelfs € 44 wordt). 

Het mag niet zo zijn dat de werkgever geheel kosten­verantwoordelijk is voor het fiscale voordeel van de werknemer.

En daar hebben we uit wagenparkbeheerdersoogpunt dan ook meteen een pijnpunt te pakken. Stel je voor dat je zulke prijsverschillen vergelijkt met die voor een dieselvoertuig, dan tankt men bij de ene pomp € 1,18 (prijs voor diesel in Duitsland, net iets van de snelweg) en bij de volgende € 7,05 per liter. Een verschil waar we in een reguliere situatie meteen bij de berijder iets van in rekening zouden willen brengen. 

Een ander opmerkelijk artikel ging over het feit dat een aanbieder van stroom een prijs­differentiatie maakt tussen een elektrische auto van een Duits merk of bijvoorbeeld een Amerikaans merk. Dat betekent in de praktijk dat de keuze voor een elektrische auto dus niet alleen draait om actieradius, aanschafprijs en uitstraling, maar dus ook welke energieleverancier gekoppeld moet gaan worden. Gecombineerd met de enorme prijsstijgingen, zonder enige regulering, is het volstrekt onbegonnen werk om daar voor de komende 4 of 5 jaar de juiste beslissing in te nemen.

Voorzichtig durf ik te stellen dat werkgevers echt heel serieus na moeten denken over de vraag hoe de medewerker mede­verantwoordelijk gemaakt kan worden om de niet te calculeren variatie in de brandstof-/energiekosten in de hand te houden. Het mag niet zo zijn dat de werkgever in zijn geheel kostenverantwoordelijk is voor het fiscale voordeel van de werk­nemer. 

De Vereniging Zakelijke Rijders heeft een voorstel geschreven voor het mobiliteitsbudget 2.0. En daarop voortbordurend zou je zelfs een versie 3.0 kunnen ontwikkelen, die dan meegenomen kan worden in de autoregeling.

Op Linkedin las ik een goed geschreven artikel van een Tesla 3-rijder die op wintersport ging met zijn auto. Voorzien van een batterij aan laadpassen en adequate apps om laadstations te vinden ging hij op reis. Conclusie: Ook met een elektrische auto is de wintersportreis inclusief laden in 9,5 uur te doen.
Een gemiddelde snelheid van ongeveer 100 km/u is haalbaar. Dat is het goede nieuws. 

De schrijver van het artikel hield ook de kosten nauwgezet bij. Er is een grote onduidelijkheid over die kosten (40 procent van de opgegeven prijzen blijken in de praktijk anders dan de factuur, blijkt uit ander onderzoek), maar één ding is zeker: de prijzen per opgeladen batterij schelen onderling maar liefst tot 600 procent. De goedkoopste laadbeurt was ongeveer € 6,39 euro en voor een zelfde hoeveelheid kWh ’s kon de berijder ook € 38,2 kwijt zijn (wat in de nabije toekomst zelfs € 44 wordt). 

Het mag niet zo zijn dat de werkgever geheel kosten­verantwoordelijk is voor het fiscale voordeel van de werknemer.

En daar hebben we uit wagenparkbeheerdersoogpunt dan ook meteen een pijnpunt te pakken. Stel je voor dat je zulke prijsverschillen vergelijkt met die voor een dieselvoertuig, dan tankt men bij de ene pomp € 1,18 (prijs voor diesel in Duitsland, net iets van de snelweg) en bij de volgende € 7,05 per liter. Een verschil waar we in een reguliere situatie meteen bij de berijder iets van in rekening zouden willen brengen. 

Een ander opmerkelijk artikel ging over het feit dat een aanbieder van stroom een prijs­differentiatie maakt tussen een elektrische auto van een Duits merk of bijvoorbeeld een Amerikaans merk. Dat betekent in de praktijk dat de keuze voor een elektrische auto dus niet alleen draait om actieradius, aanschafprijs en uitstraling, maar dus ook welke energieleverancier gekoppeld moet gaan worden. Gecombineerd met de enorme prijsstijgingen, zonder enige regulering, is het volstrekt onbegonnen werk om daar voor de komende 4 of 5 jaar de juiste beslissing in te nemen.

Voorzichtig durf ik te stellen dat werkgevers echt heel serieus na moeten denken over de vraag hoe de medewerker mede­verantwoordelijk gemaakt kan worden om de niet te calculeren variatie in de brandstof-/energiekosten in de hand te houden. Het mag niet zo zijn dat de werkgever in zijn geheel kostenverantwoordelijk is voor het fiscale voordeel van de werk­nemer. 

De Vereniging Zakelijke Rijders heeft een voorstel geschreven voor het mobiliteitsbudget 2.0. En daarop voortbordurend zou je zelfs een versie 3.0 kunnen ontwikkelen, die dan meegenomen kan worden in de autoregeling.