Restwaarde EV’s | PHEV’S zijn uit de gratie actieradius leidend bij BEV’S
Sinds het afschaffen van het lage bijtellingstarief voor phev’s, met ingang van 2017, zijn de nieuwverkopen van deze auto’s ingestort: tot en met september werden er een kleine 700 verkocht (lease en overig zakelijk; cijfers VWE). In 2016 waren dat er nog meer dan 17 duizend, in 2015 ruim 38 duizend.
Prominent slachtoffer van die ontwikkeling is de Mitsubishi Outlander. “Een Outlander uit 2013 (die destijds ruim 50 duizend euro kostte, red) is nu nog zo’n 18 duizend euro waard”, zegt Steven Willigenburg, automarktexpert bij Autotelex. “De segmenttopper uit dat jaar, de Mazda CX-5 (nieuwprijs toen: 36 duizend euro, red) met benzinemotor, levert nu nog 17 duizend euro op.” De restwaarde van de plug-in neemt dus sneller af (zie ook kader ‘restwaarde hybride versus conventioneel model’).
Staartje van de bijtelling
De lagere restwaarde heeft uiteraard mede te maken met de vraag naar semi-elektrische auto’s op de consumentenmarkt. De heersende gedachte is dat door de gebrekkige interesse in Nederland de meeste van dit soort auto’s worden geëxporteerd, maar uit de cijfers van VWE blijkt anders. In de eerste drie kwartalen van dit jaar werd 79 procent verkocht aan Nederlandse consumenten, slechts 21 procent ging naar het buitenland. “Een mogelijke verklaring is de lage bijtelling, die 60 maanden van kracht blijft”, zegt Marc van der Elst, data-analist bij VWE. “Dat houdt zo’n auto interessant voor de zakelijke markt.”
wij zien weinig belangstelling voor phev’s.
De verhouding tussen export en b2c-verkoop is ook enigszins vertekend, merkt Willigenburg op. “Verkoop aan eenmanszaken telt als particuliere verkoop. Deze eenpitters pikken nog een staartje van de lage bijtelling mee. Onder particulieren zien wij heel weinig belangstelling.”
De verwachting is dat de exportaantallen van de plug-in EV’s de komende jaren fors zullen stijgen, omdat er de komende jaren veel van terugkomen uit de lease. “De piek ligt in 2019”, zegt Van der Elst. “Daarna dalen de aantallen weer fors.” De aanzet is er inmiddels: tot en met september van dit jaar werden een kleine 2.300 phevs geëxporteerd, tegen 955 in heel 2016.
Restwaardekampioen
De markt voor gebruikte volledig elektrische auto’s zit heel anders in elkaar. “De groei in nieuwverkoop verliep en verloopt veel geleidelijker dan bij de plug-ins”, zegt Van der Elst. Hij wijst er wel op dat elektrische auto’s in verhouding meer worden geëxporteerd dan phevs. “Dat komt doordat er meer landen en steden zijn met subsidieregelingen voor die auto’s.”
Het is echter zeker niet zo dat deze bev’s als klasse voorbestemd lijken voor export, zegt Joost Klaren, net als Willigenburg automarktexpert bij Autotelex. “De Tesla Model S blinkt uit in restwaarde op de Nederlandse markt (zie ook restwaarde-kader, red), niet alleen in vergelijking met andere bev’s, maar ook ten opzichte van conventionele auto’s. Dat komt doordat de auto lange tijd de enige was met een fatsoenlijke actieradius. Maar ook het opladen dat tot eind 2016 inbegrepen was en de goede garantieregeling dragen daaraan bij. Bovendien: elektromotoren slijten niet en de bijtelling blijft 4 procent.”
In de tabel worden de data weergegeven als: maand/dag/jaartal.
Hoewel andere elektrische auto’s ook dat technische voordeel hebben, is dat zeker niet de enige garantie op succes. “De eerste Nissan Leaf had een kleineactieradius en een weinig aansprekend uiterlijk. Veel van die auto’s gingen na registratie snel naar Noorwegen, vanwege de stimuleringsregelingen daar”, zegt Klaren. Voor de restwaarde van bev’s is de actieradius doorslaggevend, zegt hij. Hoe dichter de actieradius tegen de 500 kilometer aanzit, hoe stabieler de restwaarde blijft – beter dan van conventionele auto’s.
