Interview | NS-directeur zoekt miljarden voor mobiliteit
We spreken Roger van Boxtel vlak na de verkiezingen van 15 maart. In de Schipholtunnel brak brand uit na een ongeluk. De snelwegen A2, A4 en A10 stonden muurvast. “Nederland is kwetsbaar geworden”, zegt Van Boxtel. “Wanneer er iets gebeurt op een van de grote vervoersknooppunten, staat alles stil. Gelukkig brandde het niet in de tunnel die grenst aan de spoortunnel, anders hadden we dus dat beroemde infarct.”
Nederland is een gaaf land. Maar ook een heel stroperig land.
Het beroemde infarct. Dat is de kern van de boodschap van de Mobiliteitsalliantie (zie kader): als we niet snel ingrijpen, dreigt totale stilstand. De voortekenen zijn er al: “Bomvolle treinen in de spits, stapeling van files op de snelweg. Kennelijk hebben we de luxe dat we de rekening daarvan kunnen betalen. Maar dat kan maar tot een bepaald niveau.”
Nu beginnen
Dat niveau is in de politiek en het publieke debat nog niet bereikt. Van Boxtel: “Iedereen is afgeleid door de dagelijkse zorgen die mensen op kortere termijn ondervinden: vluchtelingenproblematiek, veiligheid, zorg. Over infrastructuur hoor je niemand. Het is ook een abstract begrip, net als mobiliteit. Stilstand, infarct, die woorden begrijpt iedereen. Ik ben net anderhalf jaar in deze branche en verbaas me erover dat er niet een collectieve urgentie gevoeld wordt over waar we over tien tot vijftien jaar staan.”
Van Boxtel ziet de problemen zich opstapelen tot die tijd. “De pot voor infrastructuur is betrekkelijk leeg. Het geld dat erin zit, is belegd voor bestaande plannen en klein onderhoud, dingen die we gewoon moeten doen om de weg en het spoor in bruikbare staat te houden. Maar de komende jaren wordt er 20 procent bevolkingsgroei verwacht in met name de Randstad. Tegelijkertijd is het gebruik van het openbaar vervoer in de brede Randstad ontzettend laag, vergeleken met andere Europese steden die even groot zijn, zoals Londen en Parijs. Ik zie nu urgentie om te zorgen dat we over vijftien jaar nieuwe oplossingen hebben, naast en aansluitend op de bestaande. Om met Rutte te spreken: Nederland is een gaaf land. Maar ook een heel stroperig land. Als je nu een plan maakt, duurt het vijftien jaar voordat dat is geëffectueerd. Daarom moet je nu geld vrijmaken, nu beginnen. Daar is totaal geen zicht op.”
De Mobiliteitsalliantie
Samen met de NS stelde een aantal partijen het manifest op van de Mobiliteitsalliantie: RAI-Vereniging, Transport en Logistiek Nederland (TLN), ANWB, stadsvervoerders GVB, RET en HTM, en KNV. Inmiddels hebben andere partijen zich aangesloten bij de alliantie: de Fietsersbond, Bovag, VNA, reizigersorganisatie Rover, MKB Infra, de Federatie voor historische voertuigen (Fehac) en de Vereniging Zakelijke Rijders (VZR).
Allianties smeden
Gevraagd naar de concrete plannen van de NS noemt Van Boxtel een groot aantal mogelijke verbeteringen aan het bestaande spoornetwerk (zie kader), maar hij ziet ook noodzaak om met andere typen vervoer te komen. “Ik denk dat we lightrail groot moeten gaan maken, een variant tussen trein en metro in, die met hoge frequentie op korte trajecten rijdt. Het is ontzettend jammer dat we twintig jaar geleden de plannen voor Randstadrail niet hebben doorgezet. Maar het gaat zeker niet alleen om de Randstad: ook in de regio’s Arnhem-Nijmegen en Eindhoven is veel congestie. Bovendien zijn er veel gebieden waar de trein niet komt. Daar kan vervoer veel slimmer gecombineerd worden. Nu is er allerlei ‘doelgroepenvervoer’: busjes voor ouderen, gehandicapten, jongeren, noem maar op. Die mag je nu niet combineren met het openbaar vervoer. Ik zie ook een rol voor de auto-industrie, om innovatieve concepten te ontwikkelen met elektrische of autonome auto’s. En reizen met het openbaar vervoer moet makkelijker worden en betaalbaar blijven. Het huidige ingewikkelde stelsel van concessies tussen rijk en regionale overheden helpt daar niet bij. We moeten ophouden te denken in verschillende domeinen van vervoer. Houd op met knippen: de moderne reiziger kiest niet voor de bus of de trein of de auto, die wil efficiënt van A naar B met wat er maar beschikbaar is. Ik zie gaten in die beschikbaarheid.”
Ik hoop dat er een kabinet komt dat de alliantie omarmt.
Het is zeker niet zo dat de NS zo veel mogelijk van die gaten zelf wil vullen, aldus Van Boxtel. “Ik wil vooral goede allianties smeden. We kijken primair naar het reizigersbelang, de toegevoegde waarde die we bieden. We proberen zo dicht mogelijk tegen de ontwikkelingen in reisgedrag aan te zitten. We willen meedenken, meebewegen, niet de V&D van het spoor worden. Wij hoeven niet alles zelf te doen. Wat ik wil is perfecte afspraken maken met busvervoerders en de gemeentelijke vervoerbedrijven over hoe we de combinatie tussen trein, bus, fiets en lopen optimaal kunnen linken aan de stationsruimte.”
De Mobiliteitsalliantie pleit voor een scherpere regie op infrastructuur, om alle verschillende vervoerders en modaliteiten op elkaar aan te sluiten en elkaar te laten versterken. Volgens Van Boxtel is de alliantie het bewijs dat de tijd daar nu rijp voor is: de strijdbijl is begraven, alle partijen stappen over hun eigen deelbelang heen, omdat ze ieder in hun eigen domein zien dat nietsdoen tot grote problemen zal leiden. “Dat wil niet zeggen dat we het met elkaar tot op de laatste honderd meter eens zijn, maar we moeten ergens beginnen. We willen de urgentie van het probleem aankaarten en het hoog op de agenda zetten. Nu hoop ik dat er een kabinet komt dat de alliantie omarmt en er een vaste gesprekspartner van maakt. En ik hoop dat er structureel geld wordt vrijgemaakt voor infrastructuur en mobiliteit. In al onze stukken staat: minstens een miljard per jaar. Met minder krijgen we het gewoon niet voor elkaar, en blijven we van zere plek naar zere plek lopen, terwijl we het systeemprobleem niet aanpakken.”
Pingpongen
Critici van de Mobiliteitsalliantie verwijzen graag naar Nederlands slechte staat van dienst als het gaat om grote infrastructuurprojecten: de HSL, de Fyra, de Betuwelijn, de Noord-Zuidlijn, de verlenging van de A4, noem maar op. Van Boxtel heeft er weinig geduld voor: “Zijn de problemen uit het verleden dan een reden om te zeggen: we doen even niets meer? We hebben lessen getrokken uit de Fyra. We beloven geen mooi weer meer als het ook kan gaan regenen. Soms komt er nog wel een oud dossier uit de kast waarin dingen zijn beloofd die we niet kunnen waarmaken, maar zolang ik hier zit gaan we dat niet meer doen. Als bedrijf met de staat als enige aandeelhouder moet het bij ons uit de lengte of de breedte komen: het ministerie van Financiën stuurt op rendement, I&M op kwaliteit. Ik ben niet van plan om tussen die twee heen en weer te pingpongen: belangentegenstellingen leg ik graag terug waar die horen.”
We hebben lessen getrokken uit de Fyra: we beloven geen mooi weer als het ook kan regenen.
Wat gebeurt er met de Mobiliteitsalliantie als dat miljard er niet komt? “Dan wordt het leven betrekkelijk rustig. Binnen de bestaande kaders doen we ons best, maar als de Mobiliteitsalliantie niet wordt omarmd en er is geen geld beschikbaar om verbeteringen te realiseren, dan zal dit verbond op den duur weer uit elkaar vallen. Dat zou heel jammer zijn, want het is ongekend dat deze enorme groep partijen met elkaar aan tafel zit, met bestuurders die het ook persoonlijk goed met elkaar kunnen vinden. Daarom wil ik de toekomstige regering oproepen: begin op tijd, haal ons aan tafel.”
Een beter spoornetwerk
De NS heeft plannen klaarliggen voor verbetering van het spoornetwerk. Van Boxtel zou heel graag beginnen met de verbinding Amsterdam-Schiphol. Ook de verbinding van Schiphol naar Leiden en Den Haag kan stukken beter. En tussen Utrecht en Amsterdam willen nog meer mensen reizen, terwijl er al heel veel treinen rijden. “Het is een dicht en complex netwerk”, zegt hij. “Als je hier een probleem wegdrukt, komt het elders weer boven.” Neem nu het traject Amsterdam – Eindhoven, waar vanaf de dienstregeling 2018 zes keer per uur een intercity gaat rijden. Dat leidde tot problemen in Noord-Holland, waarvoor de NS inmiddels een miljoen euro uitgetrokken heeft. Ook de kortere verbindingen op het Eindhovense traject moeten beter aansluiten, zowel op de snellere verbindingen als op andere modaliteiten. Er moeten fietsenstallingen en voldoende ov-fietsen komen op de stations. Niet alleen stations zoals Amsterdam Zuid, maar ook die in steden als Maastricht en Groningen moeten een upgrade krijgen. “Dat zijn belangrijke knooppunten, met universiteiten en cultuur. Daar gaat de verstedelijking gewoon door, dus daar moeten we rekening mee houden.”
