“Volle accu duurder dan volle tank”. En: “Onderzoek kartelvorming snellaadbranche”. Dit soort koppen zagen we onlangs in het nieuws nadat laadpaalexploitant Ionity bekendmaakte zijn tarieven te verhogen van 8 euro per laadbeurt naar 79ct per kWh. Dat staat gelijk aan circa €40 voor een volle batterij van 50 kWh.

Dat de laadbranche met argusogen wordt gevolgd, is niet verwonderlijk: de prijsstelling is volstrekt antitransparant. Een tank volgooien en pas zes weken later op je rekeningafschrift erachter komen wat het kostte. En dan op basis van een eigen vergelijking zien dat de ene pomp vier keer(!) zo duur was als de andere. Bij benzine of diesel zouden we dit nooit accepteren en toch is dit wat er dagelijks gebeurt als we een elektrische auto laden.

Het tarief is niet het probleem, maar de ondoorzichtigheid ervan

In mijn ogen is ook niet zozeer de hoogte van het tarief het probleem, maar de ondoorzichtigheid van de laadprijzen. De prijs aan de paal is ondoorgrondelijk en kan afhankelijk zijn van de locatie, de tijd dat je laadt, de energieleverancier en de laadpas die je gebruikt. Of een combinatie van die vier factoren. Dat niet zichtbaar is wat opladen kost, is voor de gemiddelde leaserijder geen topic: de baas betaalt de rekening. Maar hoe kun je als fleetmanager nog sturen op een lage TCO als de prijzen enorm en onzichtbaar verschillen?

Het is logisch dat autofabrikanten in de transitie naar elektrisch rijden zich verenigen en zich via een laadinfrastructuur verzekeren van alternatieve inkomstenbronnen. Bij Ionity zal ook lang niet iedereen de brutoprijs van 79 ct/kwh betalen: als je beschikt over een laadpas van een van de partners, dan krijg je een korting van wel 50 procent. En die partners zijn diverse grote EV-fabrikanten als BMW Group, Daimler, Volkswagen, Audi, Ford en Hyundai/Kia. Die daarmee hun eigen positie willen versterken. Maar dat mag niet via mistige prijsconstructies, want dan betalen de fleetowners de rekening. En dat terwijl het EV-succes voornamelijk van hen afhangt.

Martijn Versteegen is medeoprichter van Imagin.studio, senior advisor en voormalig marketingdirecteur van Leaseplan. Hij geeft in diverse landelijke media regelmatig zijn visie op de ontwikkelingen in de automarkt en is columnist van Fleet&Mobility.

“Volle accu duurder dan volle tank”. En: “Onderzoek kartelvorming snellaadbranche”. Dit soort koppen zagen we onlangs in het nieuws nadat laadpaalexploitant Ionity bekendmaakte zijn tarieven te verhogen van 8 euro per laadbeurt naar 79ct per kWh. Dat staat gelijk aan circa €40 voor een volle batterij van 50 kWh.

Dat de laadbranche met argusogen wordt gevolgd, is niet verwonderlijk: de prijsstelling is volstrekt antitransparant. Een tank volgooien en pas zes weken later op je rekeningafschrift erachter komen wat het kostte. En dan op basis van een eigen vergelijking zien dat de ene pomp vier keer(!) zo duur was als de andere. Bij benzine of diesel zouden we dit nooit accepteren en toch is dit wat er dagelijks gebeurt als we een elektrische auto laden.

Het tarief is niet het probleem, maar de ondoorzichtigheid ervan

In mijn ogen is ook niet zozeer de hoogte van het tarief het probleem, maar de ondoorzichtigheid van de laadprijzen. De prijs aan de paal is ondoorgrondelijk en kan afhankelijk zijn van de locatie, de tijd dat je laadt, de energieleverancier en de laadpas die je gebruikt. Of een combinatie van die vier factoren. Dat niet zichtbaar is wat opladen kost, is voor de gemiddelde leaserijder geen topic: de baas betaalt de rekening. Maar hoe kun je als fleetmanager nog sturen op een lage TCO als de prijzen enorm en onzichtbaar verschillen?

Het is logisch dat autofabrikanten in de transitie naar elektrisch rijden zich verenigen en zich via een laadinfrastructuur verzekeren van alternatieve inkomstenbronnen. Bij Ionity zal ook lang niet iedereen de brutoprijs van 79 ct/kwh betalen: als je beschikt over een laadpas van een van de partners, dan krijg je een korting van wel 50 procent. En die partners zijn diverse grote EV-fabrikanten als BMW Group, Daimler, Volkswagen, Audi, Ford en Hyundai/Kia. Die daarmee hun eigen positie willen versterken. Maar dat mag niet via mistige prijsconstructies, want dan betalen de fleetowners de rekening. En dat terwijl het EV-succes voornamelijk van hen afhangt.

Martijn Versteegen is medeoprichter van Imagin.studio, senior advisor en voormalig marketingdirecteur van Leaseplan. Hij geeft in diverse landelijke media regelmatig zijn visie op de ontwikkelingen in de automarkt en is columnist van Fleet&Mobility.