Gebrek aan prijstransparantie bij laadtarieven lost snel op

Interview Arjan Keizer (NewMotion) | Opladen doe je ’s nachts

Bart Kuijpers Bart Kuijpers
• Laatste update:
Arjan Keizer (Foto: NewMotion)

Het marktaandeel van EV’s en plug-ins groeit in Europa dit jaar naar een kleine 20 procent. En dus is het zaak om zo snel mogelijk slim laden tot de standaard te maken. In Nederland moeten al op korte termijn alle elektrische kilometers op duurzaam gewonnen energie gereden kunnen worden, stelt Arjan Keizer, chief strategy officer bij NewMotion.

NewMotion, dat sinds 2017 in handen is van Shell, levert laadoplossingen voor EV’s. Het levert een compleet ecosysteem aan laadoplossingen aan particulieren en aan bedrijven. Ook werkt het samen met fabrikanten. Het heeft pan-Europese deals met Renault en Nissan, Mitsubishi (in Nederland) en Volvo (Duitsland). Bij de verkoop van een EV bieden deze merken via NewMotion een laadpunt en een pas aan. De passen vallen onder de tweede tak van het bedrijf; die van mobility service provider. “Op dat vlak zijn wij één van de grootste drie van Europa”, zegt chief strategy officer Arjan Keizer. Hij benadrukt dat het bedrijf geen energie verkoopt, zoals bijvoorbeeld Fastned doet.

Geen fouten

Het bedrijf laat regelmatig onderzoek doen onder consumenten. Daaruit blijkt volgens Keizer dat nu het aantal EV’s snel toeneemt de tolerantie voor fouten afneemt. “We monitoren continu wat er verandert. We zien nu dat mensen verwachten dat rijden, laden, betalen en routeplannen altijd gemakkelijk gaat en geen onaangename verrassingen geeft. Net zoals consumenten dat gewend zijn van een traditionele auto met verbrandingsmotor. De autofabrikanten en bedrijven die laadoplossingen bieden kunnen zich geen bugs meer veroorloven.” Daarmee hangt samen dat mensen die EV gaan rijden dit doen zonder dat ze goed genoeg weten wat erbij komt kijken. “Een proefrit is onvoldoende om het eigen laadgedrag in te kunnen schatten. In de praktijk is onderweg bijladen praktisch niet nodig omdat er veelal thuis en op het werk geladen wordt. En dan ook nog eens bij lange na niet iedere dag. terwijl dat vaak wel gedacht wordt.” Het delen van dit soort inzichten is en blijft een belangrijk aspect van NewMotions totaaloplossingen.

Prijstransparantie

Toch komt het voor dat er onderweg geladen moet worden. Er is veel te doen over (het gebrek aan) prijstransparantie bij publieke laadpalen. Weliswaar verkoopt NewMotion geen stroom, het zorgt wel voor de financiële afhandeling van veel laadsessies op eigen en roaming netwerken. Keizer heeft er wel een mening over. “Ik vergelijk de prijstransparantie van publiek laden liever met de prijstransparantie van een vliegticket dan met tankstations, waar de literprijzen altijd vermeld zijn. Het tarief is afhankelijk van wanneer en waar je energie koopt. Dit heeft zowel voordelen als nadelen voor de consument. Denk hierbij aan lagere tarieven, maar ook aan meer complexiteit. Wij zorgen dat je vooraf altijd in onze (Shell Recharge-,red) app het tarief voor het laden kunt zien. Ik denk dus dat er vele betere oplossingen zijn dan geüniformiseerde prijzen. Overigens ontwikkelt de markt zich continu, naarmate meer particulieren in een EV gaan rijden. Die zijn veel prijsbewuster dan zakelijke EV-rijders. En die laatste groep laadt primair thuis of op het werk. En voor die enkele keer dat er gebruik gemaakt wordt van publieke palen, kiest iemand zijn vaste leverancier. Dat betekent dat iemand aan twee laadpassen voldoende heeft.” Inmiddels kan er met een smartphone steeds gemakkelijker op veel plekken betaald worden. Keizer denkt dat het nog wel een tijdje duurt voordat de laadpassen geïntegreerd zijn in de smartphone-functies. “Dat vereist nieuwe laadprotocollen en/of aangepaste hardware.”

‘EV’s moeten aan alle kwaliteitseisen voldoen die mensen gewend zijn van traditionele auto’s.’

Voor Keizer is prijstransparantie minder interessant dan wat hij ‘dom laden versus slim laden’ noemt. Om elektrisch rijden daadwerkelijk een bijdrage te laten leveren aan een schonere planeet en reductie van de uitstoot van broeikasgassen, is slim laden vereist. Dom laden is na een werkdag thuis de auto aan de stekker leggen (en het laden dan ook instant start). Dat is precies op het moment dat het net al een piekmoment heeft en gas- en kolencentrales flink meedraaien. Dat gebeurt nog in heel veel gevallen. “In een ideale situatie laden auto’s op in de nacht (windenergie) of overdag (zon) en niet tijdens de (dure) piekmomenten in de ochtend en begin van de avond. De auto kan in de toekomst (middels V2X) idealiter tijdens piekmomenten weer deze (groene) stroom terugleveren aan het net.”

Dure verzwaringeninterview newmotion mobility media 2020 foto shutterstock

Dit slimme laden vereist een aantal dingen. “Laadpunten moeten met het internet verbonden zijn. Dan kan de berijder zijn laadvoorkeuren ingeven en de energiemarkt actuele prijsprikkels doorgeven, zodat de EV bijvoorbeeld ‘s nachts tegen het daltarief groene stroom kan laden.” Een tweede punt is dat bi-directioneel laden mogelijk moet worden, dat is nu nog maar bij enkele merken geregeld en de techniek is nog duur. “Dit geeft een grote kans om dure verzwaringen aan het grid te voorkomen. Als een bedrijf dertig laadplekken wil, dan vereist dat enorme investeringen. Maar als slim- en bi-directioneel laden wordt toegepast is dit niet nodig. De auto’s rijden meestal namelijk maar 30 kilometer op een dag, dus hebben ze een lage energievraag en veel flexibiliteit beschikbaar. En alleen dan is het mogelijk om zelfvoorzienend te zijn, bijvoorbeeld met zonnepanelen. Tot slot maakt dat het ook mogelijk om met vergoedingen te gaan werken als een auto stroom teruglevert aan het net.”

100% duurzaam

Of dit allemaal binnen een paar jaar is geregeld, weet Keizer niet. De mobiliteit- en energiesectoren bewegen relatief traag. “En het kennisniveau is niet overal in de industrie even hoog. Zo vroeg een klant ons om een groot aantal snelladers te plaatsen. Teveel naar onze inschatting, gezien het aantal plug-in hybrides in de vloot en de beperkte woon-werk afstand van medewerkers, terwijl snelladers veel duurder zijn (tot tienduizenden euro’s, red). Dat hadden ze niet goed genoeg doordacht. Of we krijgen vragen om vele laadpunten aan te leggen met 22 kW vermogen, terwijl de gebruikte auto’s slechts 1-fase kunnen laden en beperkt zijn tot 7.4kW laadsnelheid. Dat was bij procurement niet bekend en zorgt voor hogere installatiekosten.“ Andere pijnpunten hebben te maken met de standaarden en laadprotocollen. “Het is nu niet altijd mogelijk om een al aanwezig laadpunt op te nemen in onze backoffice-systemen, omdat niet alle laadpaalfabrikanten gebruik maken van de open standaard OCPP. Voor laadpassen is het bizar dat er nog geen interoperabiliteit is, waardoor bijvoorbeeld in Engeland een consument meer dan vijf laadpassen nodig heeft als hij een lange trip wil maken.”

‘Het aantal EV’s stijgt snel, daar moet de hele infrastructuur op aangepast worden.’

Ondanks de belemmeringen die hij noemt is het volgens Keizer mogelijk om al op korte termijn 90 procent van het laden te doen met duurzaam gewonnen energie. “Wij komen dit jaar met een app die slim laden mogelijk maakt en dan kan een berijder zelfs naar 100 procent. Het gaat er dus vooral om niet tijdens piekmoment te laden. Maar dat neemt niet weg dat er nog fors geïnvesteerd moet worden in onder meer windmolens. Het aantal EV’s op de weg stijgt snel en daar moet de hele energie-infrastructuur op worden aangepast.”

Emissie-eisen

Plug-ins (PHEVs) ziet Keizer slechts als tussenoplossing , ook al is de batterijcapaciteit nu inmiddels al groter dan de gemiddelde dagelijkse rijafstand. “Ik denk dat dit vanuit het perspectief van total cost of ownership suboptimaal is. Een PHEV is duurder om te maken, want er zijn twee motoren nodig. Misschien is het in landen zoals Duitsland, waar mensen af en toe grotere afstanden afleggen en waar rijgedrag erg belangrijk is, nu misschien nog wel een goed alternatief. Maar uiteindelijk moet een fabrikant wel omschakelen naar BEV’s om de Europese emissie-eisen te halen en omdat steden in hoog tempo fossielvrij willen worden.”

Break even is in zicht

NewMotion zag in 2019 zijn omzet met 67 procent toenemen tot 26,7 miljoen euro. Het nettoverlies kwam daarbij uit op ruim 19 miljoen euro. Bij het bedrijf gaan de kosten vooralsnog voor de baten uit, stelt Keizer. “Wij hebben veel mensen in dienst die onze soft- en hardware ontwikkelen. Die kosten zijn enorm hoog, maar voor een belangrijk deel eenmalig, omdat onze producten schaalbaar zijn. Om die kosten terug te verdienen moeten we voldoende volume draaien. Door de snelle groei in de verkoop van elektrische auto’s, in heel Europa, stijgt onze omzet nu snel.” In het jaarverslag meldt het bedrijf dat de coronacrisis weliswaar voor een kleine hick-up zorgt, maar zwarte cijfers komen snel dichterbij.

Interview Arjan Keizer (NewMotion) | Opladen doe je ’s nachts | Fleet&Mobility
Gebrek aan prijstransparantie bij laadtarieven lost snel op

Interview Arjan Keizer (NewMotion) | Opladen doe je ’s nachts

Bart Kuijpers Bart Kuijpers
• Laatste update:
Arjan Keizer (Foto: NewMotion)

NewMotion, dat sinds 2017 in handen is van Shell, levert laadoplossingen voor EV’s. Het levert een compleet ecosysteem aan laadoplossingen aan particulieren en aan bedrijven. Ook werkt het samen met fabrikanten. Het heeft pan-Europese deals met Renault en Nissan, Mitsubishi (in Nederland) en Volvo (Duitsland). Bij de verkoop van een EV bieden deze merken via NewMotion een laadpunt en een pas aan. De passen vallen onder de tweede tak van het bedrijf; die van mobility service provider. “Op dat vlak zijn wij één van de grootste drie van Europa”, zegt chief strategy officer Arjan Keizer. Hij benadrukt dat het bedrijf geen energie verkoopt, zoals bijvoorbeeld Fastned doet.

Geen fouten

Het bedrijf laat regelmatig onderzoek doen onder consumenten. Daaruit blijkt volgens Keizer dat nu het aantal EV’s snel toeneemt de tolerantie voor fouten afneemt. “We monitoren continu wat er verandert. We zien nu dat mensen verwachten dat rijden, laden, betalen en routeplannen altijd gemakkelijk gaat en geen onaangename verrassingen geeft. Net zoals consumenten dat gewend zijn van een traditionele auto met verbrandingsmotor. De autofabrikanten en bedrijven die laadoplossingen bieden kunnen zich geen bugs meer veroorloven.” Daarmee hangt samen dat mensen die EV gaan rijden dit doen zonder dat ze goed genoeg weten wat erbij komt kijken. “Een proefrit is onvoldoende om het eigen laadgedrag in te kunnen schatten. In de praktijk is onderweg bijladen praktisch niet nodig omdat er veelal thuis en op het werk geladen wordt. En dan ook nog eens bij lange na niet iedere dag. terwijl dat vaak wel gedacht wordt.” Het delen van dit soort inzichten is en blijft een belangrijk aspect van NewMotions totaaloplossingen.

Prijstransparantie

Toch komt het voor dat er onderweg geladen moet worden. Er is veel te doen over (het gebrek aan) prijstransparantie bij publieke laadpalen. Weliswaar verkoopt NewMotion geen stroom, het zorgt wel voor de financiële afhandeling van veel laadsessies op eigen en roaming netwerken. Keizer heeft er wel een mening over. “Ik vergelijk de prijstransparantie van publiek laden liever met de prijstransparantie van een vliegticket dan met tankstations, waar de literprijzen altijd vermeld zijn. Het tarief is afhankelijk van wanneer en waar je energie koopt. Dit heeft zowel voordelen als nadelen voor de consument. Denk hierbij aan lagere tarieven, maar ook aan meer complexiteit. Wij zorgen dat je vooraf altijd in onze (Shell Recharge-,red) app het tarief voor het laden kunt zien. Ik denk dus dat er vele betere oplossingen zijn dan geüniformiseerde prijzen. Overigens ontwikkelt de markt zich continu, naarmate meer particulieren in een EV gaan rijden. Die zijn veel prijsbewuster dan zakelijke EV-rijders. En die laatste groep laadt primair thuis of op het werk. En voor die enkele keer dat er gebruik gemaakt wordt van publieke palen, kiest iemand zijn vaste leverancier. Dat betekent dat iemand aan twee laadpassen voldoende heeft.” Inmiddels kan er met een smartphone steeds gemakkelijker op veel plekken betaald worden. Keizer denkt dat het nog wel een tijdje duurt voordat de laadpassen geïntegreerd zijn in de smartphone-functies. “Dat vereist nieuwe laadprotocollen en/of aangepaste hardware.”

‘EV’s moeten aan alle kwaliteitseisen voldoen die mensen gewend zijn van traditionele auto’s.’

Voor Keizer is prijstransparantie minder interessant dan wat hij ‘dom laden versus slim laden’ noemt. Om elektrisch rijden daadwerkelijk een bijdrage te laten leveren aan een schonere planeet en reductie van de uitstoot van broeikasgassen, is slim laden vereist. Dom laden is na een werkdag thuis de auto aan de stekker leggen (en het laden dan ook instant start). Dat is precies op het moment dat het net al een piekmoment heeft en gas- en kolencentrales flink meedraaien. Dat gebeurt nog in heel veel gevallen. “In een ideale situatie laden auto’s op in de nacht (windenergie) of overdag (zon) en niet tijdens de (dure) piekmomenten in de ochtend en begin van de avond. De auto kan in de toekomst (middels V2X) idealiter tijdens piekmomenten weer deze (groene) stroom terugleveren aan het net.”

Dure verzwaringeninterview newmotion mobility media 2020 foto shutterstock

Dit slimme laden vereist een aantal dingen. “Laadpunten moeten met het internet verbonden zijn. Dan kan de berijder zijn laadvoorkeuren ingeven en de energiemarkt actuele prijsprikkels doorgeven, zodat de EV bijvoorbeeld ‘s nachts tegen het daltarief groene stroom kan laden.” Een tweede punt is dat bi-directioneel laden mogelijk moet worden, dat is nu nog maar bij enkele merken geregeld en de techniek is nog duur. “Dit geeft een grote kans om dure verzwaringen aan het grid te voorkomen. Als een bedrijf dertig laadplekken wil, dan vereist dat enorme investeringen. Maar als slim- en bi-directioneel laden wordt toegepast is dit niet nodig. De auto’s rijden meestal namelijk maar 30 kilometer op een dag, dus hebben ze een lage energievraag en veel flexibiliteit beschikbaar. En alleen dan is het mogelijk om zelfvoorzienend te zijn, bijvoorbeeld met zonnepanelen. Tot slot maakt dat het ook mogelijk om met vergoedingen te gaan werken als een auto stroom teruglevert aan het net.”

100% duurzaam

Of dit allemaal binnen een paar jaar is geregeld, weet Keizer niet. De mobiliteit- en energiesectoren bewegen relatief traag. “En het kennisniveau is niet overal in de industrie even hoog. Zo vroeg een klant ons om een groot aantal snelladers te plaatsen. Teveel naar onze inschatting, gezien het aantal plug-in hybrides in de vloot en de beperkte woon-werk afstand van medewerkers, terwijl snelladers veel duurder zijn (tot tienduizenden euro’s, red). Dat hadden ze niet goed genoeg doordacht. Of we krijgen vragen om vele laadpunten aan te leggen met 22 kW vermogen, terwijl de gebruikte auto’s slechts 1-fase kunnen laden en beperkt zijn tot 7.4kW laadsnelheid. Dat was bij procurement niet bekend en zorgt voor hogere installatiekosten.“ Andere pijnpunten hebben te maken met de standaarden en laadprotocollen. “Het is nu niet altijd mogelijk om een al aanwezig laadpunt op te nemen in onze backoffice-systemen, omdat niet alle laadpaalfabrikanten gebruik maken van de open standaard OCPP. Voor laadpassen is het bizar dat er nog geen interoperabiliteit is, waardoor bijvoorbeeld in Engeland een consument meer dan vijf laadpassen nodig heeft als hij een lange trip wil maken.”

‘Het aantal EV’s stijgt snel, daar moet de hele infrastructuur op aangepast worden.’

Ondanks de belemmeringen die hij noemt is het volgens Keizer mogelijk om al op korte termijn 90 procent van het laden te doen met duurzaam gewonnen energie. “Wij komen dit jaar met een app die slim laden mogelijk maakt en dan kan een berijder zelfs naar 100 procent. Het gaat er dus vooral om niet tijdens piekmoment te laden. Maar dat neemt niet weg dat er nog fors geïnvesteerd moet worden in onder meer windmolens. Het aantal EV’s op de weg stijgt snel en daar moet de hele energie-infrastructuur op worden aangepast.”

Emissie-eisen

Plug-ins (PHEVs) ziet Keizer slechts als tussenoplossing , ook al is de batterijcapaciteit nu inmiddels al groter dan de gemiddelde dagelijkse rijafstand. “Ik denk dat dit vanuit het perspectief van total cost of ownership suboptimaal is. Een PHEV is duurder om te maken, want er zijn twee motoren nodig. Misschien is het in landen zoals Duitsland, waar mensen af en toe grotere afstanden afleggen en waar rijgedrag erg belangrijk is, nu misschien nog wel een goed alternatief. Maar uiteindelijk moet een fabrikant wel omschakelen naar BEV’s om de Europese emissie-eisen te halen en omdat steden in hoog tempo fossielvrij willen worden.”

Break even is in zicht

NewMotion zag in 2019 zijn omzet met 67 procent toenemen tot 26,7 miljoen euro. Het nettoverlies kwam daarbij uit op ruim 19 miljoen euro. Bij het bedrijf gaan de kosten vooralsnog voor de baten uit, stelt Keizer. “Wij hebben veel mensen in dienst die onze soft- en hardware ontwikkelen. Die kosten zijn enorm hoog, maar voor een belangrijk deel eenmalig, omdat onze producten schaalbaar zijn. Om die kosten terug te verdienen moeten we voldoende volume draaien. Door de snelle groei in de verkoop van elektrische auto’s, in heel Europa, stijgt onze omzet nu snel.” In het jaarverslag meldt het bedrijf dat de coronacrisis weliswaar voor een kleine hick-up zorgt, maar zwarte cijfers komen snel dichterbij.