Event | Future Fleet&Mobility Experience 2021
Wie kan er beter een blik op de toekomst werpen dan iemand die er zijn beroep van heeft gemaakt? Trend- watcher Richard van Hooijdonk schetste tijdens de Future Fleet&Mobility Experience op 9 november een onomwonden beeld wat ons te wachten staat. Hoogstaande technologie, algoritmes en kunstmatige intelligentie gaan de rol van mensen grotendeels overnemen in mobiliteit en logistiek, aldus Van Hooijdonk. “En dat is maar goed ook, want door menselijk falen gaat er van alles mis in het verkeer. Zelfrijdende auto’s zijn veel slimmer en kunnen beter rijden. Dan zijn er ook geen stoplichten meer nodig, want de auto stopt uit zichzelf.”
Volgens Van Hooijdonk wordt vervoer in de toekomst een vloeiende aaneenschakeling van allerlei platformen en vervoermiddelen, allemaal aangestuurd via hightech systemen: van ultrasnelle hyperloops tot elektrische stadsbusjes, drones, pedelecs, supersnelle treinen en zelfrijdende auto’s. Dat de omschakeling naar zo’n mobiliteitswereld veel vergt van het innovatieve vermogen van bedrijven en organisaties, mag duidelijk zijn. “Alles gaat om mindset. Hoe word je een inspirerend leider binnen je organisatie, waarin ruimte is om te ontdekken hoe het anders en beter kan?”
Als prediker van de toekomst voorspelde hij dat de “Big tech” een grote invloed krijgen op het nieuwe verdienmodel, dat geheel cloud based zal zijn. “We moeten opnieuw nadenken hoe we geld gaan verdienen.” De andere sprekers hielden het iets dichterbij het heden, maar het is duidelijk dat we stapsgewijs op weg zijn naar de toekomst die Van Hooijdonk schetst: veel leasemaatschappijen en andere mobiliteitsproviders zijn immers al bezig met het bouwen van platforms -om op basis van een hightech infrastructuur- alle vervoermiddelen aan elkaar te knopen. Het échte succes daarvan volgt als zelfrijdende auto’s hun intrede doen, zo vertelde Norbert van den Eijnden, zelfstandig adviseur en voormalig ceo Alphabet International. “Autonoom rijden wordt een gamechanger en vormt de basis voor een succesvol carsharing en MaaS-pakket. Zonder zelfrijdende auto’s blijven dergelijke concepten moeizaam omdat er in het huidige vervoersmodel een schakel ontbreekt met het openbaar vervoer. Zolang je niet vanuit de bus kunt overstappen op een deelauto, gaat het lang duren voor er een verdienmodel is voor deelauto’s.”
Elektrisch
Waarbij de deelauto nog wel veel scepsis op zijn pad vindt, lijkt dat met de deelscooter minder het geval. Dat komt mede, zo stelde Maarten Poot, doordat de investeringen in scooters lager zijn en doordat het gemak in de steden evident is. Poot is mede-oprichter van deelscooterbedrijf Felyx Sharing. Vooralsnog zit de groei voor dit bedrijf in de consumentenmarkt, maar de zakelijke markt is al geïnteresseerd, stelde hij. “Scooterdelen moet beter gefaciliteerd worden binnen bedrijven. We zitten nu wel op een kantelpunt, dankzij de komst van mobiliteitsbudgetten waarbij werknemers zelf de keuze kunnen maken.”
Volgens Martin Huisman, oprichter van de Vereniging Zakelijke Rijders, doet de leaserijder echt niet zomaar afstand van de auto om allerlei andere alternatieven uit te proberen. “De auto is voor veel leaserijders echt nog steeds hét ideale vervoermiddel én de plek om in je eigen private space van de ene naar de andere plek te komen”, denkt hij. “Jongeren van twintig zeggen nu wel weinig belang te hechten aan een eigen auto, maar ik ben benieuwd hoe ze daar over denken als ze dertig zijn en in een Vinexwijk wonen met vrouw en kinderen. Dan is de auto toch vaak de beste oplossing.”
Beperkt
In één van de zalen ontspon zich een pittige discussie over de rol van de leasemaatschappij en fleetadviesbureaus op het gebied van mobiliteit. Rogier van Ewijk, ceo van Terberg Business Mobility en en Fer Derwort, dga FDW Fleet-management, waren het eens dat leasemaatschappijen met het aanbieden van MaaS eigenlijk te veel hooi op hun vork nemen. “Althans, als je van plan bent het allemaal zelf te gaan doen”, aldus Van Ewijk. “Het landschap wordt steeds complexer, met autodelen, private lease en andere vervoersvormen. Je kunt daar als leasemaatschappij alleen met goede partners een rol in spelen.”
Derwort is er stellig over: “Leasemaatschappijen kunnen dit niet. Je hebt per vervoeroptie een specialist nodig.” Beiden stelden in de discussie vast dat het vak van wagenparkbeheerder steeds ingewikkelder wordt en dat de kennis van automobiliteit bij fleetmanagers te beperkt is om het beleid zelf vorm te geven.”
Over de oplossing hiervoor waren ze het echter oneens. “Wagenparkbeheerders moeten dit vraagstuk bij de leasemaatschappij neerleggen”, vindt Van Ewijk. “Wij hebben de processen vergaand geautomatiseerd: in de toekomst is er helemaal geen wagenparkbeheerder meer nodig.” Daar kon Derwort het natuurlijk niet mee eens zijn. “Als dat zo is, waarom ontstaan er dan toch nog zovaak discussies over zaken die contractueel zijn vastgelegd?”
Elektrisch
Waar de discussie voorheen nog wel eens ging over of het volledige wagenpark kan worden geëlektrificeerd, is dat vandaag de dag geen vraag meer. Op de personenautomarkt zijn weinig problemen, maar op de bestelautomarkt des te meer, aldus Jaap van Daalen, directeur van Fleetsupport. “Op 1 januari 2025 kom je het centrum van Amsterdam niet meer in met een bestelwagen op fossiele brandstof. Dat is over drie jaar. Eigenlijk ben je nu al te laat als bedrijfswagens nog geëlektrificeerd moeten worden.
Binnen acht jaar is het de realiteit dat je nergens meer in mag met een brandstof-bestelauto”, stelt Van Daalen. Bij de overstap naar elektrische bedrijfswagens is het belangrijk dat bedrijven een analyse maken van het huidige wagenpark. “Hoeveel ritten worden er dagelijks gemaakt, hoe lang duurt het laden? Met een volle belading neemt de actieradius namelijk met 50 procent af. Met telematica kun je er achter komen wat de behoefte is en de aanvraag daarop aanpassen.”
