Elektrische bestelauto bezig met opmars
Terwijl de subsidiepot voor nieuwe elektrische personenauto’s begin dit jaar gelijk leeg was en die voor elektrische occasions in augustus, is die voor de aanschaf van elektrische bestelauto’s na acht maanden nog voor de helft gevuld. Van de 22 miljoen euro die voor 2021 beschikbaar is, was op 31 augustus nog ruim 12,8 miljoen over. Waar het marktaandeel batterij-elektrische voertuigen bij de personenauto’s inmiddels is opgeklommen naar meer dan 11 procent, ligt dat in de bedrijfswagens rond de 3 procent. Kortom: het loopt nog niet echt storm met EV’s op grijskenteken. Volgens Jaap van Daalen, commercieel directeur van wagenparkbeheerder Fleetsupport, is daar een logische verklaring voor. “De total cost of ownership is op dit moment nog hoger dan bij een vergelijkbare bedrijfsauto die op diesel rijdt. Daar kun je lang of kort over praten, maar bij bedrijfsauto’s is dat vaak wel de doorslaggevende factor.”
Onvoldoende
De beschikbare subsidies dragen volgens Van Daalen onvoldoende bij om ondernemers over de streep te trekken. “Het is ook een andere markt. Een halfuur laden betekent voor een ondernemer niet alleen betalen voor stroom, ook de chauffeur moet worden doorbetaald. Dan wordt de businesscase wel heel snel slechter.” Ook Henry Steenbergen, bij de Rabobank verantwoordelijk voor het Project Rabo Electric, vindt dat de subsidie het verschil in prijs tussen diesel en elektrisch onvoldoende compenseert. “Het gaat om die TCO: die is minder eenvoudig uit te rekenen dan bij een personenauto, omdat het gebruik erg verschilt. Een stukadoor rijdt er mee heen en weer naar een klus, terwijl voor een hovenier de trekkracht weer belangrijk is en een pakketbezorger op meerdere punten zal moeten laden. Er zijn heel veel verschillende smaken.”
Als je veel in Amsterdam, ben je gek als je voor een diesel bestelbus kiest.
Op de bedrijfswagenmarkt is de aanschafprijs ook bepalender dan op de personenautomarkt, zegt Paul Harms, algemeen directeur van leasemaatschappij Mobility Service, dat onlangs in samenwerking met equipmentleasemaatschappij Beequip financial lease van bestelauto’s aan zijn aanbod toevoegde. “Het is echt een markt van cijfers. Daardoor kunnen Peugeot, Citroën, Opel en Toyota ook precies dezelfde elektrische bedrijfsauto aanbieden. Met personenauto’s werkt dat echt anders; daar kun je een Audi verkopen met dezelfde techniek als een Skoda, maar dan voor een prijs die veertig procent hoger is. Dat is bij bedrijfsvoertuigen niet aan de orde.”
Volgens zowel Van Daalen, Harms als Steenbergen is met name de onbekendheid met elektrische auto’s op dit moment een drempel voor ondernemers. Rabobank tuigde daarom een website op met informatie over elektrische bestelauto’s. Hierop is het aanbod te zien, maar ook is er een berekening te maken van de zogenoemde total cost of ownership van een voertuig. “Ondernemers zijn gewend om te denken in het aantal kilometers per liter en in pk’s”, zegt Steenbergen. “Dat is toch iets anders dan actieradius en kilowattuur. Daar komt bij dat er nog altijd vraagtekens worden gezet bij die actieradius en dat laden voor veel mensen toch nogal een gedoe is waar ze niet mee bekend zijn.”
EV-verkoop
In de eerste acht maanden van 2021 werden 1.631 volledig elektrische bedrijfswagens verkocht. De bestverkochte is de Goupil G4, die vooral bekendheid geniet als het bezorgwagentje van supermarkt Picnic. Overigens kun je ook verdedigen dat de bestelbus van Stellantis en Toyota de bestverkochte elektrische bestelauto is; de Peugeot e-Expert, Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro-e en Toyota Proace zijn immers nagenoeg identiek.
| Model | Aantal |
| Goupil G4 | 229 |
| Toyota Proace | 207 |
| Maxus EV80 | 154 |
| Nissan NV200 | 176 |
| Opel Vivaro | 165 |
| Renault Kangoo | 130 |
| Mercedes-Benz Vito | 108 |
Verkoop elektrische bestelauto’s over
de eerste 8 maanden (bron: RDC).
Uitstootvrij
Steenbergen ziet een groot verschil tussen kleinere en grote bedrijven. “Grote bedrijven (die Rabobank bedient via zijn leasemaatschappij De Lage Landen, red) kiezen voor elektrisch vanwege de lagere kosten en de wens van hun opdrachtgevers om voor een duurzame oplossing te gaan. Hier zitten natuurlijk ook veel bouwbedrijven tussen die de grijs kentekenauto’s echt anders gebruiken dan kleinere ondernemers. We zien dat mkb’ers vooral geïnteresseerd zijn in het duurzame aspect: ze willen iets doen voor hun lokale of regionale leefomgeving en hun imago.” Toch is het niet de vraag óf de bedrijfswagenmarkt ook de overstap naar elektrisch zal maken, maar wannéér dat gebeurt. De Europese Commissie presenteerde recent het Fit for 55-klimaatplan, waarin staat dat in 2030 de CO2-uitstoot van nieuwe bestelwagens met 55 procent afgenomen moet zijn in vergelijking met 1990. Bovendien is er sinds 2019 het Nederlandse Klimaatakkoord, dat ook inzet op elektrisch rijden. Bovendien voeren steeds meer steden strengere milieuzones in.
Van Daalen: “Als je regelmatig in Amsterdam komt, ben je gek als je nu nog een bestelbus op diesel bestelt. De leasecontracten voor bedrijfsvoertuigen hebben vaak een looptijd van vijf jaar, soms zelfs zes als er veel maatwerk in een auto zit. En Amsterdam wil vanaf 2025 een uitstootvrij centrum hebben.” Steenbergen ziet hierin een belangrijk verschil met de benadering van elektrische personenauto’s. “Verduurzaming is een managementprobleem. De markt voor elektrische bestelauto’s wordt minder gestimuleerd dan die van personenauto’s. Sterker: op de grijs kentekenmarkt is het meer een kwestie van pushen naar EV’s, bijvoorbeeld via milieuzones in de binnensteden. Dat werkt, maar de overheid moet dan allereerst zelf het goede voorbeeld geven door zelf ook versneld te elektrificeren en de aanschaf via een hogere subsidie aantrekkelijker maken.”
Fabrikanten hebben mazzel dat er nog geen Tesla voor bedrijfswagens is.
De milieumaatregelen lopen ook niet in de pas met het op de bestelautomarkt nog beperkte aanbod van EV’s. “We zijn afhankelijk van het aanbod van de grote autoproducenten. Mensen kiezen niet voor een diesel om eens even lekker diesel te verbranden, maar omdat zo’n bus lang meegaat en een grote actieradius heeft”, zegt Steenbergen. “Een duurzamer alternatief moet daaraan kunnen tippen, of er moet een ander proces voor worden opgetuigd, bijvoorbeeld voor het laden. Veel ondernemers zien een elektrische bestelauto als toegevoegde waarde. Een consistenter overheidsbeleid geeft meer zekerheid om er in te investeren.”
In de eerste editie van F&M dit jaar lieten diverse wagenparkbeheerders al weten dat het beperkte aanbod een van de bottlenecks is. Zo zei Gertjan Sybrandi, fleetmanager bij Stedin, te verwachten dat het nog zeker tot 2028 duurt voordat de functionele vloot vervangen is. “Bij de kleine en middelgrote bussen begint er nu aanbod te komen. Voor de eerste dertig elektrische bussen zijn we nu berijders aan het zoeken, om ervaring op te doen. Die hebben we nodig als straks het elektrisch aanbod in grote bedrijfswagens komt. Dat kan nog een jaar of twee duren.”
Ook Harms ziet in het beperkte aanbod een drempel. “Het grote verschil in aanbod tussen elektrische bestelauto’s en personenauto’s heeft alles te maken met de strategische keuzes die fabrikanten maken. Er is nog weinig vraag vanuit de markt, dus maken fabrikanten nu de keuze om ook nog weinig aan te bieden. Ze moeten er wel handel in zien, dat zie je ook nog in de personenautomarkt. BMW liep voorop met de i3, maar daarna hebben ze het helemaal laten liggen. De iX3 waar ze afgelopen jaar mee kwamen, is een omgebouwde X3. En dan moet je bedenken dat de markt voor elektrische personenauto’s op dit moment een stuk groter is dan die voor elektrische bedrijfsauto’s.” Wel heeft Nederland inmiddels een behoorlijke voorsprong op veel andere Europese landen wat betreft elektrificatie, ziet Steenbergen. “Als we nu doorpakken, levert ons dat internationaal ook erkenning. Die kennis wordt een prima exportproduct.”
Tesla
De Rabobank wil om die reden de grootste worden in de financiering van elektrische mobiliteit, maar daarvoor heeft het nog een lange weg te gaan. Steenbergen schat in dat het aandeel elektrische bestelauto’s in de door de bank gefinancierde vloot in de komende twee jaar zal optrekken van 5 procent nu naar zo’n 15 tot 25 procent. “We zitten nu nog in een pioniersfase. De grote hausse met financieringen voor EV’s zal nog wel komen, waarschijnlijk in combinatie met andere duurzame oplossingen, zoals het plaatsen van laadpalen en het zelf opwekken van de stroom via zonnepanelen.”
Hij schat wel in dat nog voor de ‘deadline’ van 2035 die in het Europese klimaatplan is gesteld, de bestelautomarkt op 100 procent zit. “Veel bedrijven zullen een paar jaar voordat het verkoopverbod op nieuwe brandstofauto’s van kracht wordt, al geen nieuwe diesel meer kopen, uit angst voor een grote restwaardeval daarna.” Harms verwacht dat de EV-markt snel in een stroomversnelling zal komen. “Als het eenmaal begint te lopen met elektrische bedrijfsauto’s, kan het een stuk sneller gaan dan in de personenautomarkt. De infrastructuur is er immers al, en de bekendheid is groter. Wij verwachten dat in 2025 er meer elektrische bestelauto’s verkocht zullen worden dan diesels.”
Ook Jaap van Daalen denkt dat het snel zal gaan. “Traditionele fabrikanten hebben mazzel dat er nog geen Tesla van de bedrijfswagens is, want ik ben ervan overtuigd dat het geweld waarmee de omslag in personenwagens is gegaan, ook de bedrijfswagenmarkt zal bereiken.”
Welke subsidies zijn er?
Een elektrische bedrijfsauto wordt aantrekkelijker gemaakt door de subsidieregelingen van de overheid. Maar om welke subsidies gaat het? Allereerst is er de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA). De regeling geldt voor nieuwe, niet-geregistreerde elektrische bedrijfswagens tot 4.250 kg. Het subsidiebedrag is tien procent van de nieuwprijs, met een maximum van 5.000 euro. Wel zijn er aanvullende voorwaarden; de auto moet bijvoorbeeld een catalogusprijs van 20.000 euro of meer hebben en bovendien moet de bestelauto ten minste drie jaar op naam blijven staan.
