Thema mobiliteitsconcepten | Fata morgana
Renault presenteerde op de Mondial de l’Auto in Parijs de EZ-Ultimo, een conceptcar waarbij het bekende jargon voor nieuwe mobiliteitsconcepten je direct om de oren vliegt. Zo is het een “robo-voertuig met premium mobiliteitservaring”, dat zowel “passioneel” als “krachtig” is. Hij ziet er niet bepaald uit of we hem in de komende jaren op de weg tegen gaan komen, maar het lijkt erop dat Renault weinig toekomst ziet in de auto zoals we die nu kennen: “Om de mobiliteit van de toekomst in te beelden, is het noodzakelijk om het ontwerp van de auto te herzien.” Dat had Renault al eerder laten blijken, namelijk met Symbioz, een combinatie van een auto en een huis die vorig jaar op de IAA in Frankfurt debuteerde en onlangs tijdens de Dutch Design Week in Eindhoven te zien was.
Cirkelredenering
Hoe realistisch dat allemaal is? Ook in Parijs liet Renault een conceptcar zien die daadwerkelijk in productie gaat, namelijk de K-ZE. Die elektrische A-segmenter moet al in 2019 op de markt komen — en daarvoor ga je ouderwets naar de dealer om er een aan te schaffen. Toch zijn de verhalen over nieuwe mobiliteitsconcepten volgens een woordvoerster geen luchtkastelen: “Bij het voorstellen van het strategische plan Drive the Future, voor de jaren 2017 tot en met 2022, heeft ceo Carlos Ghosn aangekondigd dat er op korte termijn commerciële diensten met autonome robotvoertuigen komen. Voor personenvervoer zullen we robotvoertuigen ontwikkelen en exploiteren in het kader van mobiliteitsdienst op aanvraag, zoals onze conceptcar EZ-Go. Met de conceptcar EZ-Pro laten we zien welke bedrijfsmatige oplossingen er zijn voor milieuvriendelijke voertuigen aangepast voor werk in de stadscentra, de zogenoemde last mile delivery. Onze meest recente conceptcar EZ-Ultimo is een voorbeeld van een premium mobiliteitsoplossing.”
Natuurlijk is het een beetje een cirkelredenering om te verwijzen naar de conceptcar in kwestie als je wilt weten hoe realistisch die conceptcar is. Maar het moet gezegd dat Renault ook daadwerkelijk stappen onderneemt. De eerste: Groupe Renault levert sinds september op commerciële basis elektrische mobiliteit aan inwoners van Parijs en de omliggende regio, Ile-de-France. Concreter betekent het dat Renault elektrische deelauto’s aanbiedt, maar ook voertuigen met chauffeur via de mobiliteitsdienst Marcel. Eind 2019 moet er een vloot van tweeduizend elektrische voertuigen beschikbaar zijn.
Voorzichtig
Aan de andere kant van het spectrum lijkt Jaguar te staan. Dat merk loopt nu behoorlijk voorop met verkoopsucces I-Pace, maar lijkt zich verder nog niet al te druk te maken over nieuwe mobiliteitsconcepten. Misschien omdat een Jaguar niet het eerste merk is waaraan je denkt als je aan bijvoorbeeld een deelauto denkt? “De I-Pace is nu een verkoopsucces, dus wat dat betreft lopen we voorop,” meldt de woordvoerder. “Daarnaast zijn we natuurlijk ook bezig met nieuwe concepten, al gebiedt de eerlijkheid wel te zeggen dat dat buiten Nederland is.”
Inderdaad doet Jaguar Land Rover op de thuismarkt wat voorzichtige stapjes. Zo neemt het deel aan het overheidsproject UK Autodrive. Als onderdeel van dat programma reed onlangs een Range Rover Sport autonoom over de ringweg van Coventry. Daarnaast is het in het Verenigd Koninkrijk sinds afgelopen zomer mogelijk een abonnement af te sluiten op het rijden in een Jaguar of Land Rover. Voor bedragen vanaf 470 pond kun je via Carpe — dat is de naam van de service — een ongelimiteerd aantal kilometers rijden. Op benzine na is alles inbegrepen. Toch lijken het maar voorzichtige stapjes.
Het moet gezegd: Renault onderneemt ook daadwerkelijk stappen.
Eeuw
Bij BMW pakken ze dat nogal anders aan. Het merk ontwierp ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan in 2016 vier visies op de toekomst, te weten een BMW, een Mini, een Rolls-Royce en een motorfiets. Dat waren vier concepten die je in managementtaal de stip op de horizon zou noemen. In ronkende persberichten werd vermeld dat het honderdjarige bedrijf maar liefst een eeuw vooruit wilde kijken, maar in interviews lieten designers weten dat die periode veel te lang is en dat dit hun idee was voor mobiliteit van over twee tot drie modelgeneraties.
Tegelijkertijd heeft het merk echter ook daadwerkelijk elektrische modellen in de showroom staan, is er met Drive Now een autodeelprogramma in dertien Europese steden, is er met Park Now een slim parkeerprogramma en is er met Charge Now een netwerk met 88.494 oplaadpunten. Anders dan bij Tesla zijn dit voor het overgrote deel echter geen eigen oplaadpunten, maar daaraan werkt het merk nu wel. Samen met Daimler, Ford, Audi en Porsche bouwt BMW, via de joint venture Ionity, aan een netwerk van ongeveer 400 snellaadstations. Eind 2020 moeten die er staan, maar daarvoor is er nog wel wat werk te doen: wie nu op de site van Ionity kijkt, ziet dat er tot nu toe niet meer dan twaalf stations gebouwd zijn. In de introductiefase heeft Ionity een eenvoudig tarief: iedere laadsessie kost acht euro. Of die 400 laadstations afdoende zijn, kun je je afvragen als je de elektrische plannen van de automakers hoort. Zo verwacht BMW in 2025 tussen de 15 en 25 procent van de nieuwe auto’s van een elektrische aandrijflijn te voorzien, met de aantekening dat het ook 10 of 40 procent zou kunnen zijn. Bij Porsche, een van de partners in de joint venture, wordt zelfs verwacht dat tegen die tijd meer dan vijftig procent van de geleverde Porsche-modellen elektrisch aangedreven is.
Daarnaast laat ook BMW zich echter verleiden tot vergezichten waarvan je je af kunt vragen hoe realistisch ze zijn. Dochtermerk Mini presenteert evenals Renault met een zekere regelmaat huizen — en eerlijk gezegd hebben we nog nooit iemand gesproken die de diepgekoesterde wens heeft om in een Mini-huis te wonen. Vergelijkbaar dagdromerig lijken de overdekte fietspaden te zijn die het merk vorig jaar presenteerde. Die verhoogde fietspaden voor elektrische fietsen moeten botsingen met auto’s onmogelijk maken. Ze moeten ervoor zorgen dat je je auto niet langer mee hoeft te nemen de stad in.
Militair terrein
Dat andere Duitse merk doet goede zaken op dat gebied, want Mercedes-Benz (of eigenlijk moederbedrijf Daimler) heeft met Car2go een succesvolle deeldienst. In januari 2019 start de dienst ook in Parijs met een vloot van 400 elektrische Smart Fortwo’s. Daarmee is Parijs na Amsterdam, Madrid en Stuttgart de vierde stad met een elektrische Car2go-vloot. Dat wil niet zeggen dat Car2go in slechts vier steden te vinden is; het concept is namelijk actief in 26 steden op drie continenten. In Nederland breidt de dienst, die nu 63.000 klanten en 350 auto’s heeft, met enige regelmaat uit. Eerder stonden alle auto’s binnen de ring van Amsterdam, maar inmiddels zijn er ook hubs bij Schiphol en Stadshart Amstelveen.
Daarnaast opende Daimler in september een nieuw test- en technologiecentrum in de Duitse deelstaat Baden-Württemberg. In Immendingen werd een voormalig militair terrein omgebouwd tot een testterrein van 520 hectare dat een sleutelrol moet gaan spelen bij de mobiliteit van de toekomst. “Hier brengen we onze wereldwijde testactiviteiten samen en gaan we onder meer alternatieve aandrijvingen zoals hybride en elektrische auto’s van het product- en technologiemerk EQ ontwikkelen, alsmede toekomstige assistentiesystemen en autonome rijfuncties testen,” vertelde bestuursvoorzitter Dieter Zetsche bij de opening. In oktober begon Mercedes bovendien met de bouw van een accufabriek in de buurt van een autofabriek die het merk al in Tuscaloosa (Verenigde Staten) heeft. Die nieuwe accufabriek maakt deel uit van een wereldwijd accuproductienetwerk van fabrieken in Kamenz, Stuttgart-Untertürkheim, Sindelfingen (Duitsland), Beijing (China) en Bangkok (Thailand). Rond 2022 wil Mercedes-Benz namelijk ten minste één elektrische auto in iedere modelserie aanbieden, wat het totaal op meer dan 130 verschillende elektrische auto’s zou brengen.
Door zelf accufabrieken te bouwen en zelf met succesvolle autodeelprogramma’s te komen, loopt Daimler voorop met wat de trend lijkt te worden onder fabrikanten: verantwoordelijk blijven voor minimaal hetzelfde aantal kilometers van klanten, of liefst een beetje meer. Om dat te bewerkstelligen maakte Daimler eerder dit jaar zelfs bekend dat de mobiliteitsservices van het bedrijf samengaan met die van BMW. Door onder meer de autodeelprogramma’s, laadprogramma’s en parkeerservices samen te voegen, hopen de bedrijven een vuist te maken tegen nieuwe aanbieders als Uber.
We hebben nog nooit iemand gesproken die de wens koestert om in een Mini-huis te wonen.
Kinderschoenen
In grote lijnen lijken de fabrikanten echter de kat uit de boom te kijken. Voor Renault is het relatief gemakkelijk om goede sier te maken met studiemodellen waar een heel huis omheen gebouwd is, maar op de keper beschouwd is dat niet veel meer dan een vrijblijvend rondje luchtfietsen. Datzelfde geldt voor bijvoorbeeld een merk als Toyota, dat heeft aangekondigd van de Olympische Spelen in Tokio in 2020 een showcase van innovatie te maken; lekker veilig, in een afgesloten omgeving, zonder bijbehorende businesscase.
In de tussentijd staan deelprogramma’s van automerken nog in de kinderschoenen, inclusief die van koplopers als BMW en Mercedes. Het programma van BMW heeft Nederland nog niet bereikt, dat van Mercedes beperkt zich tot Amsterdam; kennelijk worden ook steden als Den Haag, Utrecht en Rotterdam er nog niet rijp voor geacht, laat staan kleinere steden. Onlangs nog werd voor een deelautoproject in Amersfoort een ton subsidie vrijgemaakt omdat het anders niet levensvatbaar werd geacht. Toch werd daarvoor gekozen, omdat dit bij een nieuwbouwproject goedkoper was dan het bouwen van parkeergarages. Zolang het aanbod van fabrikanten, het enthousiasme van politici die willen verduurzamen en de vraag van de markt elkaar nog niet hebben gevonden, lijkt dat het lot voor de soms overambitieuze projecten. //
