Thema Duurzaamheid | Duurzaam dankzij data
Terwijl Covid-19 huishoudt in de wereld zijn de gevolgen in alle geledingen van de maatschappij merk- en voelbaar. Voor partijen die zich bezighouden met stedelijke mobiliteit betekenen die gevolgen dat een breed scala aan nieuwe uitdagingen zich aandient. In Nederland is volgens de ANWB de filezwaarte in 2020 met 63 procent gedaald, een afname die vooral aan de pandemie wordt toegeschreven. Het ov rijdt in de meeste steden onderbezet rond, het bezorgverkeer is sterk gegroeid en de behoefte aan geïndividualiseerd vervoer is enorm toegenomen.
Doel is om het vanuit een softwarematige aanpak het makkelijker te maken om de auto te integreren in nieuwe mobiliteitsoplossingen.
Natuurlijk gaan de lockdowns ooit worden opgeheven en zal de economische motor weer als vanouds gaan snorren. De groei van steden zet gewoon door: in 2019 voorspelden de Verenigde Naties dat rond 2050 naar verwachting 68 procent van de wereldbevolking in stedelijk gebied woont. En zelfs als die prognose door de pandemie niet helemaal gehaald wordt, komen er in de komende dertig jaar enkele miljarden stadbewoners bij. Het is duidelijk dat het zaak is om stedelijke verkeersstromen voor te bereiden op die bevolkingsgroei. Stedelijke mobiliteit zal een transformatie moeten ondergaan. Een onlangs gehouden Digital difference in mobility-sessie van Microsoft draaide dan ook om de vraag: hoe kunnen en moeten data daar een rol in spelen?
Datagedreven beleid
Op de Traffic Index van Tomtom valt te lezen dat Amsterdam in 2020 qua verkeersdichtheid op de 151e plaats stond op de Europese ranglijst (238 wereldwijd). De stad kende 68 verkeersluwe dagen, gemiddeld deed de automobilist dat jaar 18 procent langer over een rit van 30 minuten en in februari stonden automobilisten in de stad het vaakst in de file. Het is zomaar een greep uit een enorme berg gegevens die Tomtom heeft verzameld, niet alleen over Amsterdam, maar over alle wereldsteden. Het is een mooi voorbeeld van de openbare data die kunnen worden gebruikt om historische verkeersbewegingen te kunnen onderzoeken en om op basis daarvan te voorspellen hoe die er in de toekomst uit gaan zien. Partijen als Facebook en Google doen dat voorspellen van het gedrag van hun gebruikers zoals bekend al jaren en dat heeft ze geen windeieren gelegd. Ook voor (lokale) overheden, vervoerders, mobiliteitsbedrijven en technologiebedrijven gaan zulke data bij de ontwikkeling van stedelijke mobiliteitsoplossingen een steeds grotere rol spelen. Niet alleen om te voorspellen waar de mobiliteitsbehoeften komen te liggen, maar ook om die actief te sturen.
De sprekers
• Roberta Cocco, wethouder digitale transformatie en publieke diensten van de gemeente Milaan
• Philipp Reth, ceo Urban Mobility International, de Weshare-divisie van Volkswagen
• Christoph Hartung, ceo van ETAS, de connected mobility solutions-divisie van Robert Bosch
• Shashi Verma, director of strategy en chief technology officer bij Transport for London
• Heiko Hüttel, hoofd Microsoft Automotive EMEA.
Daarvoor is niet alleen informatie nodig over aan welke alternatieven op welke momenten de meeste behoefte is, maar moet digitalisering ook het gebruik van die alternatieven eenvoudiger maken. Niet alleen om te voorspellen waar de mobiliteitsbehoeften komen te liggen, maar ook om die actief te sturen. Die sturing moet dan vooral betrekking hebben op het begeleiden van de consument naar alternatieven voor de auto, of het zo ‘groen’ mogelijk inzetten van die auto. Daarvoor is niet alleen informatie nodig over aan welke alternatieven op welke momenten de meeste behoefte is, maar moet digitalisering ook het gebruik van die alternatieven eenvoudiger maken.
Zacht alternatief
Milaan bijvoorbeeld zet bij monde van wethouder Roberta Cocco stevig in op een beleid waarin alle burgers moeten worden aangesloten op digitale services via de smartphone waarin de mobiliteitsdiensten van de toekomst worden opgenomen. “Pas als iedereen wordt aangesloten op de digitale diensten van de toekomst, kunnen we actief beleid ontwikkelen om stedelijke mobiliteit te optimaliseren”, zegt zij tijdens de Microsoft-sessie. Londen zet zijn beleid om de forenzende automobilist te ontmoedigen voort, onder meer door de beruchte, maar volgens London Transport effectief gebleken congestion charge waarschijnlijk te verhogen, maar wil als ‘zacht alternatief’ zorgen voor optimale toegankelijkheid van alternatieve diensten en het vergemakkelijken van de keuze voor de fiets of de benenwagen. Shashi Verma van London Transport: “Mensen die nu in Londen de metro uitkomen, weten vaak niet eens waar in de stad ze eigenlijk zijn. Wij willen hen digitale hulpmiddelen bieden waarmee ze hun weg in de stad kunnen vinden.” Beleidsmakers als Verma en Coco benadrukken dat het essentieel is voor de acceptatie van alternatieve mobiliteitsoplossingen dat de betaling daarvan volledig geïntegreerd wordt: betalen met 1 klik, voor elke modaliteit.
En de auto dan?
Hoe past de auto in het datagedreven toekomstplaatje? De meeste partijen zijn het erover eens dat de rol van de auto in stedelijk verkeer kleiner moet worden, en wel zo snel mogelijk. Temeer omdat de verwachting is dat na corona de verkeersdruk razendsnel op of boven de oude niveaus zal komen. Naast het van overheidswege duurder en dus onaantrekkelijker maken van autobezit, ziet men als veelbelovende oplossing het inpassen van de auto in een nieuwe mobiliteitsaanpak, een integratie in het datagestuurd vervoer. “Het eigendom van een auto wordt steeds minder relevant, het reisgedrag wordt leidend. Autodelen door publiek toegankelijke deelvloten aan te bieden wordt essentieel voor het overleven van de auto”, zegt Philipp Reth, van Urban Mobility International, dat met Weshare een deelautoconcept voor EV’s runt. Hij pleit ervoor om mobiliteitshubs te bouwen en die te koppelen aan intelligente mobiliteitsoplossingen waar op termijn de autonome, elektrische deelauto onderdeel van is.
De consensus is dat na Covid mensen weer massaal en op dezelfde tijd in de auto naar het werk rijden.
Christoph Hartung, ceo van ETAS, de connected mobility solutions-dochter van Robert Bosch, ziet (niet onverwacht) als vereiste dat alle auto’s onderling connected worden. Bovendien moeten auto’s meer vanuit software worden ontwikkeld: “We hebben een operational system nodig, geen operating system”, vindt hij. Hiermee bedoelt hij dat een operating system de auto bestuurt, terwijl een operational system deel uitmaakt van een breder netwerk van toepassingen. Doel is om het vanuit een softwarematige aanpak makkelijker te maken om de auto te integreren in nieuwe mobiliteitsoplossingen. Volgens Heiko Hüttel van Microsoft wordt daar bij de softwaregigant hard aan gewerkt: “Door software als de kern van auto-ontwikkeling te nemen, maken we de stap naar de naadloze integratie van het ov en auto’s.”
Nog even geduld
Je zou op basis van het voorgaande denken dat de partijen die zich bezighouden met de stedelijke mobiliteit van straks al klaarstaan om de post-Covidmaatschappij te voorzien van op maat gesneden, slimme mobiliteitsoplossingen waarbij alle modaliteiten voor elke type gebruiker per muisklik of schermswipe ter beschikking staan. Dat is verkeerd gedacht. De consensus is dat na corona de mensheid weer massaal gaat doen wat ze daarvoor ook deed: elke dag op dezelfde tijd in de auto naar het werk rijden. De druk op het stedelijk verkeer zal als vanouds hoog zijn, zelfs al gaan vermoedelijk meer mensen dan voorheen vaker thuiswerken. Het gaat, ook dat is de consensus, nog even duren voordat de voorgespiegelde intelligente stedelijke mobiliteitsoplossingen zijn uitontwikkeld en gemeengoed zijn geworden. Maar zeker is dat die ontwikkeling in volle gang is, en dat data er een hoofdrol in spelen. Grootste uitdaging is niet het vergaren van die data, want die is in overvloed aanwezig en de hoeveelheid neemt alleen maar toe. De crux is het inzetten van die data om te kunnen voorspellen wie op welk moment behoefte heeft aan welk vervoermiddel. Daarvoor is het voor de betrokken partijen nodig om data te delen, te interpreteren en om te zetten in concreet beleid en praktische, eenvoudig te betalen en met aan elkaar gekoppelde producten waarmee elke consument in real time zijn persoonlijke mobiliteitsbehoefte kan vervullen. Uiteindelijk zal de datagedreven mobiliteitstransformatie vorm krijgen, waarin de auto meer en meer figurant wordt. Maar wie na de pandemie geen files meer verwacht of volle treinen vreest, doet er voorlopig beter aan zijn thuiswerkplek nog niet op te doeken.
