Deelautomarkt | Hybride werken moet autodelen stimuleren
De autodeelmarkt zit al jaren in een kip-ei-vacuüm. Deelvervoer heeft de potentie om de behoefte aan autobezit te verminderen en de reikwijdte van het openbaar vervoer te vergroten. Het aanbod stijgt, maar om dat rendabel te maken zijn er gebruikers nodig. Een cruciale factor voor het opschalen van het aanbod van het aantal deelauto’s is de mate waarin het voor een B-to-C-aanbieder winstgevend is om die aan te bieden. Dat laatste stelt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), onderdeel van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, in een onderzoek naar het deelautogebruik in Nederland. Ook kennisplatform CROW monitort deze branche. In de praktijk blijkt er een aanzienlijk verschil te zijn tussen auto-delen B-to-C en C-to-C enerzijds en B-to-B anderzijds.
Gebruik
In het voorjaar van 2020 werden in Nederland ruim 64 duizend deelauto’s aangeboden, 26 procent meer dan dezelfde periode van 2019. Van het totale aanbod is 88 procent een C-to-C-deelauto, tussen 2019 en 2020 groeide dit segment met 34 procent. Het aandeel B-to-C in het totale deelauto-aanbod bedraagt 5 procent. De omvang van dit deel van het aanbod nam in de periode 2019-2020 toe met 10 procent. De zakelijke deelautomarkt is goed voor 7 procent van het aanbod en groeide tussen 2019 en 2020 met 33 procent.
Er moeten stimuleringsmaatregelen komen om autodelen aantrekkelijk te maken voor het grote publiek
Hoewel de B-to-B-deelautomarkt in aantallen dus het kleinste is, maakt 4,6 procent van de Nederlandse bevolking er gebruik van, waarmee het de grootste gebruikersgroep in de deelautomarkt is. B-to-C-autodelen volgt op de tweede plaats met 1,6 procent, terwijl C-to-C-autodelen weliswaar het grootste aanbod kent, maar de minste gebruikers, met ongeveer één procent.
Stimuleren
“Het is heel makkelijk om verkeerde conclusies bij deze cijfers te trekken”, stelt Pijke Dorrestein, public affairs & trust and safety lead bij Snappcar. “De auto’s die via ons platform C-to-C worden aangeboden, zijn meestal niet alléén maar deelauto’s. Het gaat om privéauto’s die ook aan andere consumenten worden aangeboden. Die staan dus niet per se stil als ze niet worden gedeeld, wat met andere deelauto’s vaak wel zo is.”
Hoewel het gebruik van deze auto’s als deelauto dus het laagst is, volgens de cijfers van het KiM, zegt dat niets over de bezettingsgraad van een auto. Dat neemt niet weg dat er, volgens Dorrestein, nog veel werk aan de winkel is om autodelen te stimuleren. “Daar ligt voor ons als branche een taak, maar ook vanuit de overheid mag er wel meer aan gedaan worden. EV-rijden wordt enorm gestimuleerd, waar wij het helemaal mee eens zijn. Maar of een auto nu op benzine rijdt of elektrisch is, er is nog steeds een parkeerplek voor nodig.
Steden worstelen met de schaarste van parkeerplaatsen en de parkeernorm is laag. Juist in het verminderen van het aantal stilstaande auto’s kan de deelauto een belangrijke rol spelen. Als manier om het kopen van een auto te ontmoedigen. Wat ons betreft moeten er ook stimuleringsmaatregelen komen om autodelen aantrekkelijk te maken voor het grote publiek”, aldus Dorrestein.
“Bij nieuwbouw wordt de parkeernorm door gemeentes en provincies vaak sterk verlaagd, van 0,6 tot zelfs 0 parkeerplekken”, stelt René de Jong, general manager van Terberg Business Mobility en vanuit die rol verantwoordelijk voor het zakelijk autodeelconcept Justgo. “Daar is een deelauto tegenwoordig een uitkomst voor de bewoners. Wie immers in het centrum van Utrecht een nieuwbouwappartement koopt, weet dat parkeren met de eigen auto geen optie is. Daar kies je dan bewust voor.” Justgo richt zich daarom onder andere op VVE’s, wat in feite B-to-B-to-C-autodelen is. “Voor de gebruikers kunnen de vaste kosten worden verwerkt in de servicekosten van hun woning en de variabele kosten worden per rit betaald. Iedereen binnen de VVE draagt bij aan de servicekosten, dus iedereen participeert in het concept. Het voordeel voor de bewoners is dat er inspraak is in het type auto’s dat wordt ingezet. We merken dat gebruikers geen felle kleuren en stickers willen en ze willen een gediversifieerd aanbod: zowel grotere als kleinere auto’s, zodat er voor iedere situatie geschikt vervoer is.”
Trends
Dit is een voorbeeld van autodelen in een zogeheten closed community. “De deelauto wordt binnen zo’n community behandeld alsof het eigen is, er wordt netjes mee omgegaan. Bij free floating autodelen heb je minder grip op het gebruik.” Een ander voorbeeld van een closed community, is autodelen bij een bedrijf. Die autodeelvariant staat ook nog in de kinderschoenen, stelt De Jong. “We hebben wel veel aanvragen. Vaak wordt er eerst een pilot uitgevoerd, waardoor het concept niet heel snel een vlucht kan nemen, maar er zit zeker groei in. Bovendien zijn er onderliggende trends die invloed hebben op de acceptatie van autodelen. We gaan steeds meer in stedelijke gebieden wonen, duurzaamheid is de norm, technologie maakt het makkelijker om te delen. Dit zijn effecten die op elkaar ingrijpen.” Volgens De Jong houden steeds meer organisaties hun mobiliteitsbeleid tegen het licht, ook onder druk van regelgeving zoals milieuzones en andere duurzaamheidseisen. “We moeten bovendien niet vergeten dat de coronapandemie de deelautomarkt flink verstoord heeft. In het begin werd een auto van een ander gezien als potentieel besmettingsgevaar. Ook zakelijk was er tijdelijk minder vraag naar mobiliteit. Dat komt nu allemaal weer op gang. Sterker nog, de interesse in mobiliteit neemt toe.”
Die toegenomen interesse is het corona-effect dat nu zichtbaar wordt, stelt Ferdinand van den Berg, manager connected mobility bij Free2Move Nederland, onderdeel van Stellantis. Door corona is vijf dagen op kantoor werken niet meer de norm.
Continu schakelen
De verwachting is dat veel medewerkers deels thuis en deels op kantoor blijven werken, ook als alle restricties worden opgeheven. “Dan is het voor bedrijven logisch om na te denken over de mobiliteit van hun werknemers. Is die leaseauto dan wel noodzakelijk of past een mobiliteitsbudget beter? Ons voordeel is dat we alles kunnen bieden: leaseauto’s, deelauto’s en nog dit jaar huren via met ons verhuurlabel Free2Move Rent. Bedrijven werken tegenwoordig ook steeds meer met freelancers of andere tijdelijke krachten die ook behoefte hebben aan mobiliteit. Door het gebruik flexibel in te richten kun je continu schakelen naar behoefte”, stelt Van den Berg. Free2Move richt in Nederland zich vooralsnog alleen op de zakelijke markt. “Daar komt in de loop van volgend jaar wel verandering in; nu helpen we bestaande klanten met hun mobiliteits- en energie-transitie.”
In Voorschoten heeft Free2Move wel een pilot gedaan met B-to-C delen, ook in een closed community. “De beschikbaarheid van de auto is dan belangrijker dan de prijs. Met 3,5 gebruiker per auto konden wij de auto’s rendabel neerzetten. Gebruikers betaalden dan 100 euro per maand en daarnaast variabele kosten per rit. Het bleek een ideaal alternatief voor de tweede auto die toch vaak stilstaat. Als de vraag toeneemt, kunnen wij direct opschalen, omdat we een eigen dealerorganisatie hebben.” Vooralsnog is het plan om te peilen hoe de markt zich gaat ontwikkelen. Van den Berg: “Dat hangt er namelijk ook vanaf hoe klanten reageren. We staan nog aan het begin. Over drie jaar ziet het er allemaal weer anders uit. We pionieren mee.”
Het succes van de deelscooter
In het KiM-onderzoek is de deelscooter niet meegenomen, maar de gemeente Amsterdam onderzocht het gebruik daarvan wel. Deelscooterconcept Felyx stelt dat het de vraag naar hun scooterconcept niet aankan en de cijfers van het Amsterdamse onderzoek onderschrijven dat. Het aantal dagelijkse ritten op een deelscooter in de hoofdstad is verdubbeld van 3.000 in het najaar van 2020 naar ruim 6.000 per dag in de zomer van 2021. Volgens het onderzoek zeggen de gebruikers de deel-scooter in 37 procent van de ritten te combineren met het OV. Aanbieders zien ook dat ongeveer 20 procent van de ritten eindigt bij een OV-knooppunt of P+R-plek. Ook geeft de helft van de ondervraagden aan dat de kans dat zij binnen drie jaar een auto aanschaffen, is afgenomen. Dat is precies de bedoeling, zegt Nigel van den Berg, public affairs associate bij Felyx: “Wij richten ons vooral op jongvolwassenen tussen de 24 en 34 jaar. Zij beginnen vaak aan een nieuwe fase in hun leven: afstuderen en werken. Dat is ook vaak het moment dat een eerste auto wordt aangeschaft. Wij willen in die fase de keuze voor vervoersmiddelen beïnvloeden zodat er geen auto gekocht hoeft te worden.”
Foto maken
Felyx is momenteel in acht Nederlandse steden beschikbaar en is daar ook actief in de randgemeenten, waardoor het bereik groter wordt. “In totaal rijden we in dertig gemeenten en de gemiddelde ritafstand bedraagt 5 tot 7 kilometer. We blijven groeien en de vraag overstijgt op sommige plekken het aanbod, maar vanuit sommige gemeenten zit er een maximum aan het aantal scooters dat wij mogen aanbieden.” De scooter biedt voor de relatief korte afstand vooral gemak, is laagdrempelig en daarmee een ideale optie voor de last mile, zonder parkeerproblemen, zegt Nigel van den Berg. Wel wordt de deelscooter vaker dan een privévoertuig achtergelaten op een manier die overlast veroorzaakt. “Dat hebben we opgelost: gebruikers moeten nu een foto maken van hoe ze de scooter hebben geparkeerd voordat ze de rit af kunnen sluiten. We hebben sindsdien 90 procent minder meldingen van overlast.” Inmiddels bestaat ook Felyx for business, waarbij een werknemer op kosten van de werkgever een account krijgt dat maandelijks wordt betaald. Dan moet er wel binnen een Felyx-gebied worden gescooterd.
