Interview | Thomas Björnsson (Vattenfall): ‘Denk vooruit, maar begin nu’
Vattenfall is naast zijn thuisland actief in Denemarken, Duitsland, Groot-Brittannië en Nederland, waar het Nuon overnam en die naam aan het uitfaseren is ten gunste van Vattenfall Nederland. Europabreed heeft het bedrijf circa 20 duizend werknemers, in Nederland 4.800. Björnsson zwaait de scepter over een project waarin een wagenpark van 4.500 voertuigen zo snel mogelijk moet worden geëlektrificeerd. Tot dusver is 34 procent van het wagenpark al elektrisch, maar de weg is nog lang.
Dat ligt niet aan de inzet, benadrukt Björnsson. “Voor de 1.100 reguliere leaseauto’s is de overgang redelijk rechttoe-rechtaan, maar voor de 900 passagiersbusjes en 2.500 commerciële voertuigen is het aanbod simpelweg nog te klein. En voor onze netwerkonderhoudsmedewerkers die in de Poolcirkel werken hebben we al helemaal nog geen elektrisch alternatief voor de 4×4-voertuigen waarmee ze hun werk moeten doen.” Lachend: “We hebben wel al een aantal elektrische sneeuwscooters in gebruik, die het prima doen.” Maar serieus: “We lopen tegen veel zaken aan die te maken hebben met het feit dat de markt voor EV’s nog in ontwikkeling is. Maar dat is geen reden om er dan maar niet aan te beginnen. We zijn al een paar jaar bezig, en beginnen nu al te merken dat het rendabel begint te worden.”
Voorbeeldfunctie
Dat Vattenfall, met zijn ambitieuze voornemen zijn energie binnen één generatie geheel fossielvrij aan te kunnen bieden, inzet op de elektrificering van het wagenpark is natuurlijk volkomen logisch. “Als elektriciteitsbedrijf hebben we een voorbeeldfunctie, het verlagen van de CO2-uitstoot is ons businessmodel; we kunnen alleen succesvol worden als we duurzaam opereren, dat wordt ook van ons verwacht. Het helpt natuurlijk dat we van oorsprong Zweeds zijn. Daar is de energiemix al grotendeels fossielvrij en de bevolking is zich er sterk van bewust dat duurzaam denken een noodzaak is.” Is dat in andere landen anders? “Niet per se, al speelt cultuur een sterke rol. Nederland is bijvoorbeeld heel progressief op dit gebied en maakt grote stappen. Maar de belangrijkste verschillen zitten in de rol die de verschillende overheden spelen in het aanjagen van beleid en het stimuleren van duurzame oplossingen. Noorwegen zit bijvoorbeeld op 50 procent nieuwverkoop van EV’s omdat de overheid die sterk stimuleert met enorme belastingvoordelen. Het is nu eenmaal niet de progressiviteit van de klant, maar het beleid van landelijke en lokale overheden die de klant naar de EV toe leidt. Regeringsbeleid is meestal het vonkje dat nodig is om een transitie als deze erdoor te krijgen. Als het momentum er dan eenmaal is, dan neemt de consumentenmarkt het stokje over. Dat duurt in de meeste landen nog wel een paar jaar, maar de acceptatie en bewustwording groeien momenteel heel snel.”
Het Amsterdamse EV-beleid is een voorbeeld voor Europa
Een mooi voorbeeld van zo’n overheidsvonkje is volgens Björnsson de gemeente Amsterdam. “Daar zijn wij betrokken bij de aanleg van een enorm vooruitstrevend laadnetwerk, zo’n beetje het modernste van Europa. Dat moet ook wel, want in Amsterdam heeft volgens mij maar 20 procent van de bevolking toegang tot een eigen parkeerplek; publieke laadfaciliteiten zijn dus essentieel. Maar het was de gemeente die dit aanzwengelde, door te besluiten dat ze een voorloper wilde worden op het gebied van elektrificatie van het wagenpark en door te bepalen dat dit moet gebeuren door een uitgekiende infrastructuur neer te leggen en dat op een kosteneffectieve manier te doen.”
Energieconsumptie
Het Amsterdamse laadnetwerk is nog in de ‘proof of concept’-fase, maar Björnsson heeft er hoge verwachtingen van. “We maken combinaties met thuislaadsystemen en maken de grid robuuster. We koppelen Smart Charging aan slimme huissystemen. We bereiden het netwerk voor op toekomstige EV’s die elektriciteit teruggeven aan het netwerk. We gaan nog een batterij aan het Amsterdamse netwerk toevoegen om laadpieken op te kunnen vangen. Want je kunt je voorstellen dat als iedereen straks om 5 uur ’s middags zijn auto aan de laadpaal hangt, er piekbelastingen ontstaan in het netwerk.” Daar raakt Björnsson aan een punt dat veel professionals in de branche zorgen baart: kan het energienet zulke belastingen wel aan? Björnsson wuift de bezwaren lichtjes weg. Een kwestie van een degelijk netwerkbeleid en er is geen vuiltje aan de lucht. Want volgens hem valt de energie-impact van EV’s reuze mee: “In Berlijn hebben we onderzoek gedaan en vastgesteld dat het stroomnet daar een groei van 20 procent aan EV’s aankan zonder dat er aanpassingen aan het netwerk nodig zijn. Niettemin wordt het een technische uitdaging om het netwerk robuust genoeg te maken om een groei van de elektrische vloot van 40 tot 50 procent aan te kunnen. Maar dat is een lokaal probleem; op het totale energienetwerk zal bijvoorbeeld een snelle groei van 10 procent aan EV’s geen extreme gevolgen hebben voor het energieverbruik. En bovendien kunnen we daar nu al op anticiperen met technische maatregelen.”
Oplaadkeuze
Björnsson is van huis uit ingenieur. Dat verklaart wellicht waarom hij zich niet laat weerhouden door de beren op de weg die veel anderen zien. “Ik zie alle vermeende problemen als iets dat we kunnen en zullen oplossen. Je moet gewoon een plan ontwikkelen, een toekomstvisie en op basis daarvan doen wat je nú al kunt om dat te realiseren. Want er is meer dan genoeg mogelijk.” Dat vergt dan weliswaar relatief weinig technische actie, maar des te meer zieltjeswinnerij, is zijn ervaring. Björnsson organiseert roadshows, pilotprojecten, voorlichting, en ervaringsdagen. Want de belangrijkste barrière voor een grootschalige acceptatie van EV’s is en blijft de menselijke factor. Soms pakt zo’n ervaringsdag opvallend positief uit. “We hadden een poos geleden een dag in Amsterdam waarop mensen kennis konden maken met de BMW i3. Op die dag besloten ter plekke 40 medewerkers om die auto te kiezen.” Vattenfall biedt zijn berijders keuze uit een beperkt aantal automerken en daar zijn weinig problemen mee. “Bij de bedrijfsvoertuigen is veel meer dialoog noodzakelijk met zowel de berijders als met de fabrikanten – er zijn nog erg weinig geschikte modellen om uit te kiezen. Maar in beide gevallen gaat het erom dat je kijkt hoe het rijgedrag van je berijders is en dat je daar je vloot op aanpast.”
Maar het allerbelangrijkste, benadrukt Björnsson, is niet de autokeuze zelf. “EV-rijders neigen minder naar merkentrouw. Ze kiezen hun auto minder op emotie, maar meer op praktisch nut – vooral op actieradius.” En daar moet je in faciliteren, zegt hij. “Mensen willen geen ruime autokeuze, maar ze moeten wel een ruime keuze hebben in oplaadmogelijkheden. Ze moeten altijd kunnen kiezen waar en hoe ze laden; de een maakt het niet uit hoe lang het duurt, als de auto de volgende morgen maar vol is, de ander wil binnen een half uur een volle accu hebben. Dat gedrag kun je natuurlijk sturen met de laadtarieven. Maak snelladen duurder dan langzaam laden – daarvoor moeten we slimme functionaliteiten kunnen inbouwen in het netwerk, slimme manieren om het laadgedrag te kunnen sturen. Daarmee kunnen we ook laadpieken vermijden en dus eventuele netwerkproblemen voorkomen.”
Verrassend
Even terug naar die menselijke factor. Wat voor verrassingen is Björnsson daarbij tegengekomen in de transitie naar een elektrische vloot? “De lokale cultuur speelt een grote rol natuurlijk. Duitsers zijn er bijvoorbeeld aan gewend om een enorm ruime autokeuze te hebben, dat is bij EV’s simpelweg niet mogelijk. Zweden móeten een Volvo kunnen kiezen, dat is voor hun echt heel belangrijk. Maar wat echt een leermoment voor me was, is dat het niet zozeer gaat om het vervoermiddel. Het gaat om de gedragsverandering – want je grijpt stevig in het leven van de mensen in. Je zet ze niet in een vergelijbaar product, maar je vraagt van ze om anders te gaan leven. Rijden in een EV vraagt een heel andere dagelijkse routine dan rijden in een conventionele auto. Je moet je reizen plannen. Je moet rekening houden met andere dingen dan je gewend bent. Dat kan ingrijpend zijn.” En dat vergt het neerzetten van een visie en een – soms langdurige – campagne om mensen daar enthousiast voor te maken. Maar als dat lukt: “Wat ik vooral heb geleerd, is dat die mensen die de overstap hebben gemaakt en daar blij mee zijn ideale ambassadeurs kunnen zijn om je beleid meer draagvlak te geven binnen de organisatie. EV-rijders voelen zich echt de ‘good guys’.”
Vattenfall in cijfers
Vattenfall is volledig eigendom van de Zweedse staat. Het bedrijf heeft in totaal 20.000 werknemers, in nederland 4.800. Vattenfall boekte in 2018 een netto omzet van 157 miljard Zweedse Kronen (bijna 15 miljard euro). Het bedrijf bedient in verschillende energiesectoren 14,3 miljoen klanten. In Nederland is Vattenfall marktleider op het gebied van publieke laadpunten voor elektrische auto’s. Maandelijks ‘tanken’ 90.000 auto’s stroom bij Vattenfall-laadpunten, goed voor 10 GWh groene stroom en 50 miljoen emissievrije kilometers. In 2030 wil Vattenfall Nederland circa 200 duizend laadpunten aanbieden. Vattenfall is lid van EV100, de klimaatclub waarin deelnemende bedrijven zich committeren aan een omschakeling naar EV’s voor 2030.
