Alleen door alle brandstofsoorten optimaal in te zetten, kunnen de klimaatdoelstellingen bereikt worden. Dat stelt een brede coalitie van partijen in de automotive en logistieke sector. Zij vinden de huidige EV-hype onwenselijk en zetten in op techniekneutraal beleid.

De enorme hausse aan Tesla’s eind vorig jaar, de daarmee gepaarde verdubbeling van het marktaandeel en de massale EV-productaankondigingen van fabrikanten, doet het voorkomen alsof de autobranche definitief voor de EV gekozen heeft. Maar niets is minder waar. Op de achtergrond proberen auto-industrie en brancheorganisaties uit alle macht om ook andere aandrijflijnen op de kaart te krijgen, óf te houden. Het halen van klimaatdoelstellingen kan alleen als alle technieken optimaal ingezet worden, is het argument. En met het afbouwen de fiscale stimulans om zakelijk een EV te gaan rijden, komen andere opties weer aan bod. Zoals de diesel en de (plug-in)hybride.

Klimaatakkoord

In Nederland wordt momenteel het Klimaatakkoord uitgewerkt. De autobranche en logistieke sector hopen uiterlijk deze zomer te weten hoe de plannen vorm krijgen. Met een toenemend aantal steden dat inzet op emissievrije zones voor stadslogistiek, zijn plug-inhybrides misschien wel de meest ideale optie. Voor bestelbusjes en vrachtwagens zijn de EV-opties (en bijbehorende actieradius) nog zeer beperkt. Door de inzet van plug-indiesels worden twee doelen bereikt, stelt RAi Vereniging. “Moderne diesels zijn schoon en zuinig en absoluut noodzakelijk om de CO2-doelstellingen uit het Klimaatakkoord te halen”, zegt Wijnand de Geus, secretaris van de afdeling Auto’s en Zware Bedrijfswagens bij de brancheorganisatie. “Daarbij zien wij ook dat steden emissievrij willen worden. En dat kan dankzij plug-ins.” Er wordt hard gewerkt aan technieken als geofencing, waarmee gezorgd kan worden dat er binnen steden ook daadwerkelijk elektrisch gereden wordt. “Nu zijn er gemeentes die a priori de plug-in optie afschieten. Dat is niet de afspraak, maar wij zijn het eens dat we het controleerbaar moeten maken. Als dat geregeld is, zou het wat ons betreft geaccepteerd moeten worden.”

93 procent

Plug-ins hebben nog een bijkomend voordeel, stellen onder meer BMW en Toyota. Door te kiezen voor plug-ins kunnen er veel meer voertuigen van een batterijpakket kunnen worden voorzien (en met de gemiddeld gereden afstanden in Nederland zou dat het aantal emissieloze kilometers flink verhogen, mits er voldoende opgeladen wordt). BMW doet in samenwerking met de Erasmus Universiteit onderzoek naar hoe berijders gemotiveerd kunnen worden om in stedelijke gebieden volledig elektrisch te rijden. “De voorlopige uitkomsten zijn positief. Door middel van de juiste stimulans lukt het nu al om 93 procent van de kilometers elektrisch af te leggen”, zegt de Nederlander Pieter Nota, die bij het concern verantwoordelijk is voor de sales en marketing. “Onze BMW X5 plug-in kan 80 kilometer elektrisch rijden. Dat is ruim voldoende range voor in de stad. Een groot deel van het jaar is dat ruim voldoende. Maar de eigenaar kan er ook mee op vakantie.” Nota heeft hoop dat binnen Europa er toch tractie ontstaat. “We zien een toenemend enthousiasme voor phev’s.”

De BMW X5 rijdt 80 kilometer elektrisch. ruim voldoende voor in de stad

Waterstof

Langzaam maar zeker komt ook waterstof weer terug op de agenda. De techniek is kostbaar, wellicht te kostbaar om het ooit betaalbaar te krijgen in personenwagens. Alhoewel merken als Hyundai en Toyota er op blijven inzetten, is het vooral de logistieke sector waar waterstof kansrijk lijkt. Maar de politiek doet nog veel te weinig om waterstof te stimuleren. Een aantal Europese koepelorganisaties, waaronder die van autofabrikanten (Acea) en brandstofleveranciers hebben een coalitie gesmeed om samen in Brussel te lobbyen voor waterstof. Ze willen onder meer dat er meer geld beschikbaar komt voor de aanleg van een waterstofinfrastructuur. Tegelijkertijd komt ook de lobby voor de overige biobrandstoffen op gang, ook hier is Acea onderdeel van. Deze lobby vindt dat de EU in zijn groene ambities te veel oog voor elektriciteit en waterstof. “De langetermijn energietransitiedoelstellingen hangen niet alleen af van nieuwe technologieën, maar ook van bestaande alternatieve brandstoffen”, meldt de biobrandstof-coalitie. “De nieuwe Europese milieu- en emissiewetgeving geformuleerd in de Green Deal, moeten kosten­efficiënte alternatieven als bio-ethanol, biodiesel, autogas en LPG niet links laten liggen. Het beleid moet technologieneutraal zijn.”

Nederlander

Aan het hoofd van Acea staat sinds eind vorig jaar een Nederlander: Eric-Mark Huitema. “Wij zijn zeker niet tegen elektrificatie, maar we vinden dat de vraag daar dan ook op moet worden gestuurd, inclusief goede laadinfrastructuur. Anders bouwen we auto’s die straks niemand koopt. In de meeste landen van Europa is er geen laadpaal te vinden, daar rijden ze liever tweedehands diesels uit Nederland en Duitsland. In Brussel was het plan om dit jaar 8.500 laadpalen te plaatsen. Dat zijn er 18 geworden. In dit tempo hebben we nog 500 jaar nodig”, zegt Huitema tegen Fleet&Mobilty. Fabrikanten moeten de huidige brandstofmotoren blijven doorontwikkelen. “De lucht uit de uitlaat van een nieuwste generatie diesel is in vervuilde gebieden schoner dan de omgevingslucht. Ook wordt er momenteel gekeken naar e-fuels die gemaakt worden door CO2 af te vangen. En in de vrachtwagensector is de batterij-EV niet toereikend, daar is waterstof een betere oplossing, maar daar is nog geen infrastructuur voor. De politiek en de groene beweging moeten hun ogen niet willen sluiten voor dit soort beperkingen en ontwikkelingen.”

De enorme hausse aan Tesla’s eind vorig jaar, de daarmee gepaarde verdubbeling van het marktaandeel en de massale EV-productaankondigingen van fabrikanten, doet het voorkomen alsof de autobranche definitief voor de EV gekozen heeft. Maar niets is minder waar. Op de achtergrond proberen auto-industrie en brancheorganisaties uit alle macht om ook andere aandrijflijnen op de kaart te krijgen, óf te houden. Het halen van klimaatdoelstellingen kan alleen als alle technieken optimaal ingezet worden, is het argument. En met het afbouwen de fiscale stimulans om zakelijk een EV te gaan rijden, komen andere opties weer aan bod. Zoals de diesel en de (plug-in)hybride.

Klimaatakkoord

In Nederland wordt momenteel het Klimaatakkoord uitgewerkt. De autobranche en logistieke sector hopen uiterlijk deze zomer te weten hoe de plannen vorm krijgen. Met een toenemend aantal steden dat inzet op emissievrije zones voor stadslogistiek, zijn plug-inhybrides misschien wel de meest ideale optie. Voor bestelbusjes en vrachtwagens zijn de EV-opties (en bijbehorende actieradius) nog zeer beperkt. Door de inzet van plug-indiesels worden twee doelen bereikt, stelt RAi Vereniging. “Moderne diesels zijn schoon en zuinig en absoluut noodzakelijk om de CO2-doelstellingen uit het Klimaatakkoord te halen”, zegt Wijnand de Geus, secretaris van de afdeling Auto’s en Zware Bedrijfswagens bij de brancheorganisatie. “Daarbij zien wij ook dat steden emissievrij willen worden. En dat kan dankzij plug-ins.” Er wordt hard gewerkt aan technieken als geofencing, waarmee gezorgd kan worden dat er binnen steden ook daadwerkelijk elektrisch gereden wordt. “Nu zijn er gemeentes die a priori de plug-in optie afschieten. Dat is niet de afspraak, maar wij zijn het eens dat we het controleerbaar moeten maken. Als dat geregeld is, zou het wat ons betreft geaccepteerd moeten worden.”

93 procent

Plug-ins hebben nog een bijkomend voordeel, stellen onder meer BMW en Toyota. Door te kiezen voor plug-ins kunnen er veel meer voertuigen van een batterijpakket kunnen worden voorzien (en met de gemiddeld gereden afstanden in Nederland zou dat het aantal emissieloze kilometers flink verhogen, mits er voldoende opgeladen wordt). BMW doet in samenwerking met de Erasmus Universiteit onderzoek naar hoe berijders gemotiveerd kunnen worden om in stedelijke gebieden volledig elektrisch te rijden. “De voorlopige uitkomsten zijn positief. Door middel van de juiste stimulans lukt het nu al om 93 procent van de kilometers elektrisch af te leggen”, zegt de Nederlander Pieter Nota, die bij het concern verantwoordelijk is voor de sales en marketing. “Onze BMW X5 plug-in kan 80 kilometer elektrisch rijden. Dat is ruim voldoende range voor in de stad. Een groot deel van het jaar is dat ruim voldoende. Maar de eigenaar kan er ook mee op vakantie.” Nota heeft hoop dat binnen Europa er toch tractie ontstaat. “We zien een toenemend enthousiasme voor phev’s.”

De BMW X5 rijdt 80 kilometer elektrisch. ruim voldoende voor in de stad

Waterstof

Langzaam maar zeker komt ook waterstof weer terug op de agenda. De techniek is kostbaar, wellicht te kostbaar om het ooit betaalbaar te krijgen in personenwagens. Alhoewel merken als Hyundai en Toyota er op blijven inzetten, is het vooral de logistieke sector waar waterstof kansrijk lijkt. Maar de politiek doet nog veel te weinig om waterstof te stimuleren. Een aantal Europese koepelorganisaties, waaronder die van autofabrikanten (Acea) en brandstofleveranciers hebben een coalitie gesmeed om samen in Brussel te lobbyen voor waterstof. Ze willen onder meer dat er meer geld beschikbaar komt voor de aanleg van een waterstofinfrastructuur. Tegelijkertijd komt ook de lobby voor de overige biobrandstoffen op gang, ook hier is Acea onderdeel van. Deze lobby vindt dat de EU in zijn groene ambities te veel oog voor elektriciteit en waterstof. “De langetermijn energietransitiedoelstellingen hangen niet alleen af van nieuwe technologieën, maar ook van bestaande alternatieve brandstoffen”, meldt de biobrandstof-coalitie. “De nieuwe Europese milieu- en emissiewetgeving geformuleerd in de Green Deal, moeten kosten­efficiënte alternatieven als bio-ethanol, biodiesel, autogas en LPG niet links laten liggen. Het beleid moet technologieneutraal zijn.”

Nederlander

Aan het hoofd van Acea staat sinds eind vorig jaar een Nederlander: Eric-Mark Huitema. “Wij zijn zeker niet tegen elektrificatie, maar we vinden dat de vraag daar dan ook op moet worden gestuurd, inclusief goede laadinfrastructuur. Anders bouwen we auto’s die straks niemand koopt. In de meeste landen van Europa is er geen laadpaal te vinden, daar rijden ze liever tweedehands diesels uit Nederland en Duitsland. In Brussel was het plan om dit jaar 8.500 laadpalen te plaatsen. Dat zijn er 18 geworden. In dit tempo hebben we nog 500 jaar nodig”, zegt Huitema tegen Fleet&Mobilty. Fabrikanten moeten de huidige brandstofmotoren blijven doorontwikkelen. “De lucht uit de uitlaat van een nieuwste generatie diesel is in vervuilde gebieden schoner dan de omgevingslucht. Ook wordt er momenteel gekeken naar e-fuels die gemaakt worden door CO2 af te vangen. En in de vrachtwagensector is de batterij-EV niet toereikend, daar is waterstof een betere oplossing, maar daar is nog geen infrastructuur voor. De politiek en de groene beweging moeten hun ogen niet willen sluiten voor dit soort beperkingen en ontwikkelingen.”