Drivelines of the future | Andere wegen naar emissieloos rijden
Gezien de huidige markttrend is het niet vreemd om te denken dat een belangrijk deel van de nieuwe auto’s in 2025 elektrisch zal zijn. De Amerikaanse analist en auteur Tony Seba – verbonden aan de Stanford University – voorspelde in 2014 in zijn boek Clean Disruption dat er rond 2018/2019 een elektrische auto van rond de 35.000 dollar zou zijn. Die was er echter al in 2017, in de vorm van de Tesla Model S, terwijl Chevrolet toen de Bolt voor een vergelijkbare prijs in de showrooms had staan, een auto die wij in Europa kennen als Opel Ampera-e. Dat de ontwikkelingen daarmee vooruit lijken te lopen op politieke moties en verwachtingen is deels een feit, maar daarmee is niet gezegd dat binnen nu en zes jaar niemand meer behoefte heeft aan een auto met brandstofmotor of budget heeft voor een elektrische auto. Door de accuprijzen zijn elektrische auto’s nog aanzienlijk prijziger dan concurrenten met verbrandingsmotor en dat is een belangrijke reden waarom veel fabrikanten hun elektrische auto’s als premiummodellen in de markt zetten, zoals Mini met de Cooper SE.
Een andere tactiek is een spotgoedkoop basismodel nemen en dat tegen zo laag mogelijke kosten elektrificeren. Dan krijg je creaties als de Renault Fluence Z.E. waarin vooral first adopters en ondernemingen geïnteresseerd zijn. Dit is natuurlijk geen langetermijnstrategie, want voor een werkelijk (commercieel) succes zullen auto’s elektrisch moeten worden zonder dat de gebruiker daar notitie van neemt of nadeel van ondervindt. Dat kan pas als de prijzen van accu’s dalen en elektrische auto’s in lagere segmenten kunnen concurreren.
Hausse aan EV’s
Tijdens de onlangs gehouden IAA in Frankfurt bleek dat het aanbod van betaalbare elektrische auto’s rap toeneemt. Volkswagen noemt zijn ID.3 de volgende mijlpaal van het merk, na de Kever en de Golf. Deze compacte hatchback gaat in Duitsland minder dan 30 mille kosten wanneer de auto in de zomer van 2020 bij de dealers staat, met accupakketten van 45 kWh, 58 kWh en 77 kWh, goed voor reikwijdten van maximaal 330, 420 en 550 kilometer. Opel komt in maart 2020 met de Corsa-e en die gaat 30.999 kosten met een 100 kW sterke elektromotor en een actieradius van 330 kilometer. Uit Frankrijk komt de Peugeot e-208 die bij ons voor 36.250 in de showrooms komt te staan met een 50 kWh accupakket waarmee 340 kilometer gereden kan worden. Dit zijn echter allemaal nog auto’s die naast een elektrische aandrijflijn ook een brandstofmotor met transmissie kunnen herbergen en dus niet louter zijn ontworpen als EV.
Future Fleet&Mobility Experience
Op 14 november 2019 presenteert Future Fleet&Mobility Experience een overzicht van alle trends en innovaties op het gebied van zakelijke mobiliteit. Het evenement biedt daarbij een combinatie van content, netwerk én beleving.
Het thema Drivelines of the future wordt ingevuld door:
Diederik Jekel, wetenschapsjournalist
Fardau van Galiën, Vandebron
Koen van Walsem en Simon Smit, Renault
Mark Maaskant, Prodrive
Tom Selten, Lightyear
Schrijf je hier in voor hét mobiliteitsevenement van het jaar.
Mercedes toont met de EQA een model dat van meet af aan als EV bedoeld is en daarvoor is het EQ-label ook bedacht. Deze crossover maakt deel uit van een grootscheeps plan om maar liefst tien elektrische auto’s te gaan lanceren in de komende jaren. Nog een segment hoger zitten de Mercedes-Benz EQC en BMW iX3, die qua prijs dichtbij elkaar komen en ook ongeveer dezelfde afstand van 370 kilometer kunnen rijden. Mercedes wil tot 2022 ruim negen miljard investeren in elektrische auto’s en BMW gaat het aantal niet-elektrische modellen met maar liefst de helft terugbrengen en voor 2025 moeten er twaalf nieuwe elektrische modellen en 13 plug-in hybriden bijkomen.
Zonnepanelen
Volkswagen gaat nog een stap verder en heeft bij monde van strateeg Michael Jost in Handelsblatt laten weten dat 2025 het laatste jaar is waarin een verbrandingsmotor ontwikkeld wordt. Daarmee zou 2032 (ongeveer) het laatste jaar zijn waarin deze modellen op de markt komen. Een relatief nieuwe ontwikkeling is de toepassing van zonnecellen voor opladen tijdens het rijden om additionele actieradius te genereren. Lightyear is een initiatief van oud-studenten van de Universiteit Leiden die de World Solar Challenge wonnen. De One beschikt over vier elektromotoren en moet 625 kilometer halen. Inmiddels worden orders genoteerd voor de eerste 500 auto’s, tegen een prijs van bijna anderhalve ton; de auto moet in november 2021 leverbaar zijn.
In Duitsland werkt Sono Motors aan de Sion die in de voormalige Saab-fabriek in Trollhätten gebouwd moet worden om eind 2020 op de markt te komen. Ook deze MPV-achtige gebruikt zonnepanelen om de actieradius te vergroten, waardoor volgens de fabrikant op jaarbasis tot wel 5.800 kilometer gratis gereden kan worden. Dat deze nieuwe techniek geen extreem dure auto’s als gevolg heeft, blijkt uit de verwachte verkoopprijs van 25.000 euro; Sion verwacht nog meer modellen uit te brengen op basis van hetzelfde platform.
Batterijtech
Volkswagen is een van de fabrikanten die zich gestort heeft op solid state batterijen, ook wel vaste batterijen genoemd. Deze veelbelovende techniek wordt ontwikkeld in samenwerking met de Amerikaanse accufabrikant QuantumScape, een startup van de Universiteit van Stanford. Het grote verschil met lithium-ion accu’s is het feit dat er geen vloeistof als elektrolyt gebruikt wordt, maar glas, keramiek of lithiumsulfide. Hierdoor is er geen brandgevaar mee bij lekkage en kan de accu veel sneller geladen worden en aanzienlijk meer energie opslaan. Productierijp zijn dergelijke batterijen echter pas rond 2025. Daaruit blijkt ook dat een voorgenomen afname van de CO2-uitstoot van het gehele Nederlandse wagenpark tussen 2016 en 2030 met 20 procent bijzonder ambitieus is van de overheid. De verjonging van dat wagenpark bedraagt namelijk maar 5 procent nieuwe voertuigen op jaarbasis, want er komen jaarlijks ongeveer 400.000 nieuwe auto’s bij het totaal van ongeveer acht miljoen. Audi zet zich ook fors in voor elektrische aandrijving, maar wedt in deze spannende transitiewedstrijd niet op slechts één paard.
De Duitse fabrikant laat weten de ontwikkelingen op het gebied van waterstof weer opgepakt te hebben en dat al in 2021 een Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) bij leasemaatschappijen in het aanbod zou kunnen zitten. Dan moeten we wel denken aan beperkte aantallen, want echt volume kan Audi met de FCEV pas vanaf 2025 maken, wat met de huidige ontwikkelingssnelheden bijna als een langetermijnplanning beschouwd kan worden. Volgens de auto-industrie is waterstof het meest voor de hand liggende alternatief voor volledig batterij-elektrische auto’s. In Nederland is de impact van waterstofauto’s nog zeer gering, doordat de overheid vooral inzet op EV’s. Nederland kent ook een minimale infrastructuur, met slechts vier waterstoftankstations, in Rhoon, Arnhem, Delfzijl en Helmond. Er zijn inmiddels plannen voor de bouw van tankstations in Pesse, Breda, Amsterdam, Schiphol, Rotterdam Airport, Utrecht en Groningen.
Ondergeschoven kindje
In Nederland heeft vooral Fiat zich lange tijd sterk gemaakt voor een waterstofalternatief: CNG. Die brandstof is vergelijkbaar met LPG, maar er zijn enkele belangrijke verschillen. Zo is LPG een mengsel van butaan en propaan, wat zogenaamde zware gassen zijn, dus zwaarder dan lucht. CNG is gecomprimeerd aardgas en bestaat uit methaan, wat vluchtiger is dan zuurstof en dus veiliger in geval van lekkage of een ongeval. Het heeft daarnaast ook een hogere energiedichtheid, waardoor het tot wel 25 procent meer rendement biedt en dus een grotere actieradius oplevert per kilo. CNG is altijd een ondergeschoven kindje gebleven, maar toch is er een flink aanbod met in totaal zeker dertig modellen waaruit gekozen kan worden.
Naast kleine spelers als SsangYong en Suzuki leveren Audi, Fiat, Opel, Seat, Skoda en natuurlijk Volkswagen modellen met een CNG-motor. In totaal zijn in Nederland ongeveer 150 CNG-tankstations, waarmee de brandstof aanzienlijk praktischer is dan waterstof. Nadeel is wel dat de overheid CO2-besparingen tot wel 75 procent niet erkent en – net zoals bij LPG – een hogere wegenbelasting in rekening brengt.
Brandstof blijft
Kijkend naar de snelheid van de technische ontwikkelingen en vooral de haast van de overheid, zou je al snel concluderen dat we binnen enkele jaren allemaal een laadkabel in de kofferbak hebben liggen. Als er echter één bedrijf is dat de auto-industrie én de autofabrikanten goed kent, dan is het de technologiegigant en de grootste toeleverancier ter wereld Bosch. Dit bedrijf verwacht inderdaad een enorme toename van elektrische en vooral grotere waterstofauto’s tot 2030, maar driekwart van het totaal zou dan nog brandstofmotoren hebben. Ook waterstof heeft een toekomst volgens Bosch, maar de echte massaproductie daarvan komt pas in 2022 op gang. Vooral zwaar transport, bedrijfswagens en grote auto’s zullen daar profijt van hebben, waarmee Bosch waterstof dus bijna als de diesel van de toekomst lijkt te beschouwen.
Mazda echter gebruikt dieseltechniek om de benzinemotor te perfectioneren.Door zowel traditionele vonkontsteking als bij diesel gebruikte compressieontsteking in één motor te combineren, moeten besparingen tot wel 30 procent mogelijk zijn. Nissan richt zich vooral op variabele compressie, waarbij de slag van de motor via een extra as die verbonden is met de krukas aangepast kan worden, om zo de compressie van de motor te optimaliseren voor prestaties of brandstofbesparing. Hieruit blijkt dat de technici, mits ze de tijd en ruimte krijgen van de politiek, zowel in milieutechnisch als financieel opzicht oplossingen kunnen blijven ontwikkelen op basis van ‘traditionele’ motoren die een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het reduceren van de CO2-uitstoot.
