De markt voor mobiliteitsconcepten groeit als kool. Welke concepten en ideeën zullen beklijven en geven Mobility as a Service de gewenste boost? We vroegen drie spelers wat ze kansrijk achten – en wat kansloos. “Autodelen blijft een randverschijnsel, de deelfiets heeft meer toekomst.”

Norbert van den Eijnden verdiende zijn sporen onder meer als ceo bij leasemaatschappij Alphabet. Tegenwoordig is hij ‘self employed’. Op de vraag welke trend de mobiliteitsmarkt gaat opschudden, is hij resoluut: “Autonoom rijden is op de lange termijn de meest opvallende ontwikkeling binnen alle mobiliteitsconcepten. Het gaat nog wel even duren: het is een illusie om te denken dat alle auto’s in 2030 autonoom zijn. Neem alleen al het feit dat iedere auto die vandaag wordt geproduceerd nog minstens vijftien jaar rondrijdt. We zullen daardoor zeker tot 2040 op de weg een mix zien van allerlei soorten auto’s. Level 4 autonome auto’s komen er echter wel veel sneller – binnen enkele jaren zullen vele autofabrikanten die aanbieden. Maar als de volledig autonome auto’s er eenmaal zijn, laten mensen in stadscentra vaker een auto voorrijden dan dat ze het OV nemen.” 

Gezond model

Paul Harms, directeur van Mobility Service Nederland, beaamt de woorden van Van den Eijnde. Maar: “Er worden tientallen miljarden euro’s geïnvesteerd in autonoom rijden, maar ik denk dat het nog een flink aantal jaren zal duren voordat wij daar daadwerkelijk mee te maken krijgen.” Voor hem zijn andere zaken van groter belang. “Ik vind het fantastisch dat er zoveel wordt geïnvesteerd in concepten als Connected, Autonomous, Shared en Electric – dat is dan wel de verkeerde volgorde, want voor mij komt elektrisch rijden absoluut op de eerste plaats. Tot nu toe bestaat er alleen een gezond businessmodel voor het elektrisch rijden. Daar is heel veel geld en onderzoek in gestoken en inmiddels heeft die markt het kantelpunt bereikt. Voor connected, autonomous en shared is nog geen gezond businessmodel bedacht. Daarnaast hebben we met autonomous en shared nog veel meer investeringen nodig: niet alleen in techniek, maar ook in de denkwijze van mensen én in regelgeving. Hoe hip en aantrekkelijk het allemaal ook klinkt, als je er nuchter naar kijkt, dan weet je dat het nog een tijd gaat duren.”

Volgens Norbert van den Eijnden is een andere relevante en bestendige ontwikkeling die van multomodale mobiliteit: de auto in combinatie met openbaar vervoer of (elektrische) fiets. Nederland loopt hieron voorop, vindt ook Edvard Hendriksen, adviseur duurzame mobiliteit bij adviesbureau Over Morgen. Hij gaat naar eigen zeggen voor concepten die meerwaarde bieden voor de maatschappij. “Overheden pakken noodgedwongen steeds meer de regie, zoals bij de stikstofcrisis en het Klimaatakkoord. Ik denk dat mobiliteitsconcepten die hier slim op inspelen succesvol kunnen worden.” Daar hoort wat hem betreft de deelfiets bij. “Vooral voor e-bikes en speedpedelecs zie ik kansen. In grote steden zie je al dat een groot deel van de werknemers bereid is om over te stappen van de auto naar de fiets, wat voor fiets dat ook is. Er zijn steeds meer spelers op deze markt actief. Zij gaan vanaf volgend jaar een grote toekomst tegemoet, denk ik, want na 1 januari 2020 wordt het voor bedrijven heel aantrekkelijk om werknemers een leasefiets te geven door de 7 procent bijtellingsregeling.”

Hendriksen gelooft ook heilig in het succes van de deelauto. “Ik denk dat er veel mogelijkheden zijn voor goede deelautoaanbieders, ook gezien het beleid dat overheden nu voeren om steden autoluwer te maken.”

Van den Eijnden geeft tegengas: “Gebruik wordt belangrijker dan bezit, of het nu gaat om carsharing of rijden via een abonnementsvorm. Maar dat geldt vooral voor mensen die in een stadscentrum wonen. Mensen in kleinere steden of buiten het stadscentrum zullen nog wel een eigen auto willen, om boodschappen te doen of de kinderen naar voetbal of hockey te brengen. Ik denk dat autodelen een randverschijnsel op lange termijn zal blijven. Waarom zou je een deelauto gebruiken, als je ook Uberconcepten hebt, of de autonome auto voor kunt laten rijden? Dan is autodelen zinloos”, vindt Van den Eijnden. “Ik ben intensief betrokken geweest bij de ontwikkeling van een autodeelconcept (Alphacity is het autodeelplatform van leasemaatschappij Alphabet, red) en daar is niet uitgekomen wat er jarenlang geleden is voorspeld. Bij autodelen in het bedrijfsleven, dat je corperate carsharing kunt noemen, kan nog wel een stap worden gezet – bedrijven gaan onderzoeken hoe ze hun wagenpark beter kunnen benutten. Maar het particuliere autodelen groeit niet bijzonder hard in aantallen gebruikers. Ik verwacht dan ook niet dat het nog lang bestaat als we eenmaal autonoom rijdende auto’s hebben.” Opnieuw vindt Van den Eijnden bijval bij Paul Harms: “Die shared-hype begon al tien jaar geleden met het fameuze statement: ‘we gaan van bezit naar gebruik’. Dat statement is echter nog nooit met cijfers bewezen. Ook dat is iets dat nog een tijd op zich zal laten wachten, zelfs al wordt er nu veel geld in gestoken met de hoop dat het ooit succesvol zal zijn. Ik denk alleen dat dit in de nabije toekomst nog zeker niet het geval is. Voorlopig zie ik het bovendien alleen als een bruikbaar concept voor grote steden.” 

Ook al maakt Uber nog geen winst, het groeit wel hard. 

Op lange termijn blijft autodelen een randverschijnsel.

Edvard Hendriksen slaat terug met zijn nummer-één-trend: “Op de eerste plaats van succesvolle concepten staat voor mij het MaaS-platform: Mobility as a Service. Wanneer alle modaliteiten gekoppeld zijn binnen één platform, worden belangrijke maatschappelijke doelen gediend. Alle aanbieders moeten daarop kunnen aansluiten, of het nou gaat om nieuwe aanbieders van ov, deelfietsen, deelauto’s, huurauto’s. Kortom, alles dat interessant kan zijn voor de eindgebruiker en dat hij via zijn mobiel kan plannen, boeken en betalen. Op deze manier kun je mensen gaan sturen en belonen. En wanneer je mensen beloont als ze dagelijks lopend of fietsend naar hun werk gaan in plaats van de eigen auto te pakken, kun je snel slagen maken. Het is van belang dat het HR-beleid of het mobiliteitsbeleid van werkgevers daar snel op wordt afgestemd. Maar daarin ligt wel een risico, want dit soort trajecten kunnen traag verlopen omdat mensen gewend zijn aan hun leaseauto.”

Heel veel geld en heel veel kennis uitgeven geen garantie voor succes.

Over gewenning gesproken, daar kan Harms over meepraten: “Ik heb was als ceo in de Israëlisch/Amerikaanse startup Better Place actief. (Dit bedrijf ontwikkelde een laadconcept waarbij een leeg accupakket van een elektrische auto automatisch kon worden vervangen door een set volle batterijen. Ook exploiteerde het bedrijf een netwerk van openbare en private oplaadpunten en stelde het de batterijen voor de auto’s beschikbaar, red). Een geweldige ervaring waarvan ik veel heb geleerd, maar dat ook heeft laten zien dat heel veel geld en heel veel kennis geen garantie zijn voor succes. Sterker: Better Place ging failliet. Dergelijke veranderingen hebben gewoon tijd nodig: mensen moeten eraan kunnen wennen en een hele branche moet gekanteld worden. Zover zijn we nog lang niet.”

Totaalconcept

Al met al, zegt Edvard Hendriksen, draait het om een winnend totaalconcept. “Ik denk dat concepten die ervoor zorgen dat mensen gestimuleerd worden om hun gedrag te veranderen, succesvol zullen zijn. Op deze manier worden maatschappelijke problemen zoals congestie en duurzaamheid in uitstoot aangepakt en dat is waar de overheid steeds meer op inzet. Waar ik niet in geloof zijn mobiliteitsconcepten die alleen gericht zijn op snel geld verdienen en op de aandeelhouderswaarde. Ik denk niet dat die het gaan redden. Neem Uber: ook al maakt het bedrijf nog geen winst, het groeit wel hard. Maar uiteindelijk raken de steden er voller door en lijdt het tot meer congestie. Door de slechte lonen voor de chauffeurs worden alleen de aandeelhouders in de VS er beter van. Dergelijke concepten gaan op de langere termijn falen.” Paul Harms heeft er in die categorie ook nog een te melden: “Een hype waarin ik geen enkel vertrouwen heb, maar die in de mobiliteitswereld helemaal hot is, zijn drones waarmee personen vervoerd kunnen worden. Daar geloof ik absoluut niet in – niet in de nabije toekomst en niet over tien jaar. Een drone maakt per definitie te veel herrie en is niet gebruiksvriendelijk. Ook al gaat er in Singapore een drone-taxi vliegen, toch is het in mijn ogen niet meer dan een gadget.” 

Norbert van den Eijnden verdiende zijn sporen onder meer als ceo bij leasemaatschappij Alphabet. Tegenwoordig is hij ‘self employed’. Op de vraag welke trend de mobiliteitsmarkt gaat opschudden, is hij resoluut: “Autonoom rijden is op de lange termijn de meest opvallende ontwikkeling binnen alle mobiliteitsconcepten. Het gaat nog wel even duren: het is een illusie om te denken dat alle auto’s in 2030 autonoom zijn. Neem alleen al het feit dat iedere auto die vandaag wordt geproduceerd nog minstens vijftien jaar rondrijdt. We zullen daardoor zeker tot 2040 op de weg een mix zien van allerlei soorten auto’s. Level 4 autonome auto’s komen er echter wel veel sneller – binnen enkele jaren zullen vele autofabrikanten die aanbieden. Maar als de volledig autonome auto’s er eenmaal zijn, laten mensen in stadscentra vaker een auto voorrijden dan dat ze het OV nemen.” 

Gezond model

Paul Harms, directeur van Mobility Service Nederland, beaamt de woorden van Van den Eijnde. Maar: “Er worden tientallen miljarden euro’s geïnvesteerd in autonoom rijden, maar ik denk dat het nog een flink aantal jaren zal duren voordat wij daar daadwerkelijk mee te maken krijgen.” Voor hem zijn andere zaken van groter belang. “Ik vind het fantastisch dat er zoveel wordt geïnvesteerd in concepten als Connected, Autonomous, Shared en Electric – dat is dan wel de verkeerde volgorde, want voor mij komt elektrisch rijden absoluut op de eerste plaats. Tot nu toe bestaat er alleen een gezond businessmodel voor het elektrisch rijden. Daar is heel veel geld en onderzoek in gestoken en inmiddels heeft die markt het kantelpunt bereikt. Voor connected, autonomous en shared is nog geen gezond businessmodel bedacht. Daarnaast hebben we met autonomous en shared nog veel meer investeringen nodig: niet alleen in techniek, maar ook in de denkwijze van mensen én in regelgeving. Hoe hip en aantrekkelijk het allemaal ook klinkt, als je er nuchter naar kijkt, dan weet je dat het nog een tijd gaat duren.”

Volgens Norbert van den Eijnden is een andere relevante en bestendige ontwikkeling die van multomodale mobiliteit: de auto in combinatie met openbaar vervoer of (elektrische) fiets. Nederland loopt hieron voorop, vindt ook Edvard Hendriksen, adviseur duurzame mobiliteit bij adviesbureau Over Morgen. Hij gaat naar eigen zeggen voor concepten die meerwaarde bieden voor de maatschappij. “Overheden pakken noodgedwongen steeds meer de regie, zoals bij de stikstofcrisis en het Klimaatakkoord. Ik denk dat mobiliteitsconcepten die hier slim op inspelen succesvol kunnen worden.” Daar hoort wat hem betreft de deelfiets bij. “Vooral voor e-bikes en speedpedelecs zie ik kansen. In grote steden zie je al dat een groot deel van de werknemers bereid is om over te stappen van de auto naar de fiets, wat voor fiets dat ook is. Er zijn steeds meer spelers op deze markt actief. Zij gaan vanaf volgend jaar een grote toekomst tegemoet, denk ik, want na 1 januari 2020 wordt het voor bedrijven heel aantrekkelijk om werknemers een leasefiets te geven door de 7 procent bijtellingsregeling.”

Hendriksen gelooft ook heilig in het succes van de deelauto. “Ik denk dat er veel mogelijkheden zijn voor goede deelautoaanbieders, ook gezien het beleid dat overheden nu voeren om steden autoluwer te maken.”

Van den Eijnden geeft tegengas: “Gebruik wordt belangrijker dan bezit, of het nu gaat om carsharing of rijden via een abonnementsvorm. Maar dat geldt vooral voor mensen die in een stadscentrum wonen. Mensen in kleinere steden of buiten het stadscentrum zullen nog wel een eigen auto willen, om boodschappen te doen of de kinderen naar voetbal of hockey te brengen. Ik denk dat autodelen een randverschijnsel op lange termijn zal blijven. Waarom zou je een deelauto gebruiken, als je ook Uberconcepten hebt, of de autonome auto voor kunt laten rijden? Dan is autodelen zinloos”, vindt Van den Eijnden. “Ik ben intensief betrokken geweest bij de ontwikkeling van een autodeelconcept (Alphacity is het autodeelplatform van leasemaatschappij Alphabet, red) en daar is niet uitgekomen wat er jarenlang geleden is voorspeld. Bij autodelen in het bedrijfsleven, dat je corperate carsharing kunt noemen, kan nog wel een stap worden gezet – bedrijven gaan onderzoeken hoe ze hun wagenpark beter kunnen benutten. Maar het particuliere autodelen groeit niet bijzonder hard in aantallen gebruikers. Ik verwacht dan ook niet dat het nog lang bestaat als we eenmaal autonoom rijdende auto’s hebben.” Opnieuw vindt Van den Eijnden bijval bij Paul Harms: “Die shared-hype begon al tien jaar geleden met het fameuze statement: ‘we gaan van bezit naar gebruik’. Dat statement is echter nog nooit met cijfers bewezen. Ook dat is iets dat nog een tijd op zich zal laten wachten, zelfs al wordt er nu veel geld in gestoken met de hoop dat het ooit succesvol zal zijn. Ik denk alleen dat dit in de nabije toekomst nog zeker niet het geval is. Voorlopig zie ik het bovendien alleen als een bruikbaar concept voor grote steden.” 

Ook al maakt Uber nog geen winst, het groeit wel hard. 

Op lange termijn blijft autodelen een randverschijnsel.

Edvard Hendriksen slaat terug met zijn nummer-één-trend: “Op de eerste plaats van succesvolle concepten staat voor mij het MaaS-platform: Mobility as a Service. Wanneer alle modaliteiten gekoppeld zijn binnen één platform, worden belangrijke maatschappelijke doelen gediend. Alle aanbieders moeten daarop kunnen aansluiten, of het nou gaat om nieuwe aanbieders van ov, deelfietsen, deelauto’s, huurauto’s. Kortom, alles dat interessant kan zijn voor de eindgebruiker en dat hij via zijn mobiel kan plannen, boeken en betalen. Op deze manier kun je mensen gaan sturen en belonen. En wanneer je mensen beloont als ze dagelijks lopend of fietsend naar hun werk gaan in plaats van de eigen auto te pakken, kun je snel slagen maken. Het is van belang dat het HR-beleid of het mobiliteitsbeleid van werkgevers daar snel op wordt afgestemd. Maar daarin ligt wel een risico, want dit soort trajecten kunnen traag verlopen omdat mensen gewend zijn aan hun leaseauto.”

Heel veel geld en heel veel kennis uitgeven geen garantie voor succes.

Over gewenning gesproken, daar kan Harms over meepraten: “Ik heb was als ceo in de Israëlisch/Amerikaanse startup Better Place actief. (Dit bedrijf ontwikkelde een laadconcept waarbij een leeg accupakket van een elektrische auto automatisch kon worden vervangen door een set volle batterijen. Ook exploiteerde het bedrijf een netwerk van openbare en private oplaadpunten en stelde het de batterijen voor de auto’s beschikbaar, red). Een geweldige ervaring waarvan ik veel heb geleerd, maar dat ook heeft laten zien dat heel veel geld en heel veel kennis geen garantie zijn voor succes. Sterker: Better Place ging failliet. Dergelijke veranderingen hebben gewoon tijd nodig: mensen moeten eraan kunnen wennen en een hele branche moet gekanteld worden. Zover zijn we nog lang niet.”

Totaalconcept

Al met al, zegt Edvard Hendriksen, draait het om een winnend totaalconcept. “Ik denk dat concepten die ervoor zorgen dat mensen gestimuleerd worden om hun gedrag te veranderen, succesvol zullen zijn. Op deze manier worden maatschappelijke problemen zoals congestie en duurzaamheid in uitstoot aangepakt en dat is waar de overheid steeds meer op inzet. Waar ik niet in geloof zijn mobiliteitsconcepten die alleen gericht zijn op snel geld verdienen en op de aandeelhouderswaarde. Ik denk niet dat die het gaan redden. Neem Uber: ook al maakt het bedrijf nog geen winst, het groeit wel hard. Maar uiteindelijk raken de steden er voller door en lijdt het tot meer congestie. Door de slechte lonen voor de chauffeurs worden alleen de aandeelhouders in de VS er beter van. Dergelijke concepten gaan op de langere termijn falen.” Paul Harms heeft er in die categorie ook nog een te melden: “Een hype waarin ik geen enkel vertrouwen heb, maar die in de mobiliteitswereld helemaal hot is, zijn drones waarmee personen vervoerd kunnen worden. Daar geloof ik absoluut niet in – niet in de nabije toekomst en niet over tien jaar. Een drone maakt per definitie te veel herrie en is niet gebruiksvriendelijk. Ook al gaat er in Singapore een drone-taxi vliegen, toch is het in mijn ogen niet meer dan een gadget.”