Laadpaalmarkt | Pionieren met palen en passen
Na de registratiepiek van 2019 kan niemand meer om de (zakelijke) elektrische auto heen. Dat geldt in het bijzonder voor leasemaatschappijen, fleetowners en iedereen die zich met wagenparkbeheer bezighoudt. Vorig jaar stond hoofdzakelijk in het teken van fiscaliteit, beschikbaarheid en levertijd. Nu het nieuwe jaar alweer een aantal maanden onderweg is, worden steeds meer wagenparkbeheerders geconfronteerd met de dagelijkse operationele kant van elektrisch rijden.
Ondanks de groeiende zakelijke inzet van EV’s schiet de kennis over elektromobiliteit nogal eens tekort, merkt EV-deskundige Maarten Hachmang van Laadpastop10.nl. “De meeste elektrische leaseauto’s worden zonder laadpas afgeleverd. Dat zegt denk ik genoeg. Pas als de auto er staat, vragen mensen zich af hoe ze er stroom in krijgen en hoe ze daarvoor gaan betalen. Niet alleen berijders, ook wagenparkbeheerders.”
Pas als de auto er staat, vragen mensen zich af hoe ze er stroom in krijgen en hoe ze daarvoor gaan betalen.
Ondoorzichtig
Nu steeds meer mensen elektrisch rijden, ontdekken steeds meer mensen dat de laadmarkt allesbehalve overzichtelijk is. Met een conventionele auto en een tankpas kan je vrijwel overal tanken en zijn de brandstofkosten behoorlijk voorspelbaar en transparant. Voor laadpassen en laadpalen ligt dat compleet anders.
Er is niet één laadpas waarmee je overal terecht kunt, verschillende aanbieders van laadpassen hanteren sterk uiteenlopende tarieven (ACM pleit daarom voor meer transparantie), en er is niet één laadpas die altijd het beste tarief garandeert. In Europa variëren de laadkosten van een elektrische auto daardoor van nul euro per kWh tot zelfs meerdere euro’s per kWh, afhankelijk van aanbieder, laadpas en tariefstructuur.
Strijkstok
Met het platform Laadpastop10.nl adviseert Maarten Hachmang particulieren, zzp’ers en grootzakelijke klanten over de praktische kanten van elektrisch rijden. Zoals de naam aangeeft, ligt de nadruk op advisering rondom laadpassen, laadkosten en laadlocaties. In de praktijk sluiten de meeste grote wagenparkbeheerders contracten af met grote laadpasaanbieders, stelt hij vast. “Bij de keuze voor een laadpas staan gemak en snelheid op de eerste plek. Als de berijder maar kan laden bij een publieke laadpaal dan is het goed. Grote laadpasaanbieders hebben meestal een goede dekking en hanteren stabiele tarieven, maar ze zijn niet goedkoop.
Soms blijven er gigantische bedragen aan de strijkstok hangen.” Met de juiste laadpas, of combinatie van laadpassen, kunnen bedrijven veel geld besparen. “Op basis van onze ervaring is dat gemiddeld al snel 50 euro per auto per maand. Soms is de besparing zelfs groter.”
Vereniging Elektrische Rijders (VER): meer transparantie en uniformiteit
Weet wat je laadt en wat je betaalt. Dat is het motto van Vereniging Elektrische Rijders (VER). De community en kennisbank voor particuliere en zakelijke elektrische rijders pleit voor meer duidelijkheid over laadkosten. In een manifest roept VER samen met LaadpasTop10 alle cpo’s en msp’s op om basistarieven zichtbaar te communiceren bij laadpunten, vooraf duidelijkheid te geven over de kosten van een laadsessie en laadfacturen duidelijker en transparanter te specificeren. “Particulieren en wagenparkbeheerders lopen tegen dezelfde problemen aan”, zegt Ellen Hiep van VER. “Door onduidelijke tarieven en verborgen kosten kunnen de laadkosten hard oplopen. Daarmee snijd je jezelf enorm in de vingers. Helemaal als het om grote wagenparken gaat.” De EV Helpdesk van VER krijgt veel vragen vanuit de zakelijke markt. “Bedrijven hebben grote behoefte aan praktische adviezen over de inzet van EV’s. Met ons netwerk kunnen we wagenparkbeheerders snel aan de gewenste informatie helpen.”
Andere rekenmodellen
Binnen de laadmarkt wordt onderscheid gemaakt tussen laadpaalbeheerders (charge point operators of cpo’s) en laadpasaanbieders (mobility serviceproviders of msp’s). Bekende cpo’s zijn onder meer Allego, Essent, Fastned, Flow Charging (Eneco eMobility), Ionity, Vattenfall, enzovoorts. Voorbeelden van msp’s zijn New Motion, Plugsurfing en Travelcard. EV-rijders en wagenparkbeheerders kunnen kiezen uit tientallen laadpassen en laad-apps. Cpo’s en msp’s hanteren allemaal andere rekenmodellen. Daardoor kan het gebeuren dat vier openbare laadpalen in dezelfde straat op hetzelfde moment vier verschillende laadtarieven in rekening brengen.
Volgens Maarten Hachmang zijn er zes à zeven hoofdcomponenten die de laadprijs bepalen. Sommige laadpasaanbieders gebruiken een opslag per kWh of een starttarief per laadsessie. Andere factoren zijn bijvoorbeeld roamingkosten, een tijdgebonden tarief, de laadsnelheid of een combinatie van verschillende componenten. “Met ons platform kunnen berijders en wagenparkbeheerder op basis van verschillende selectiecriteria bepalen welke aanbieder of aanbieders het best bij hun situatie past en het voordeligst is.”
Woekerpaal
Om een toch al complexe situatie nog complexer te maken: niet alleen de cpo, de msp of de laadpas bepaalt de werkelijke laadkosten van een EV. Ook de combinatie van de tariefstructuur en de laadtechniek van de auto beïnvloedt de hoogte van de factuur. Bij een laadpaal met een tijdgebonden tarief ben je voordeliger uit met een elektrische auto die sneller laadt dan met een elektrische auto die langzamer laadt. “Wat voor jouw wagenpark de beste laadpas is, hangt mede af van het soort elektrische auto’s dat je inzet”, zegt Hachmang.
Bovendien zijn niet alle laadpalen optimaal voor elk soort elektrische auto. “Een van onze klanten had een auto die traag laadde aan een standaard laadpaal. Dus gingen ze naar een snellaadpaal in de buurt. Dat bleek een echte woekerpaal, want daar betaalden ze een euro per kWh. Ter vergelijking: als je thuis laadt, ben je ongeveer 22 cent per kWh kwijt.”
Europees netwerk
Een zakelijke tankpas met Europadekking is de normaalste zaak van de wereld. Tankstations zijn overal te vinden. Wie zich met een EV buiten de landsgrenzen waagt, ontdekt al snel dat Nederland op laadpaalgebied ver vooruitloopt op andere landen. “Bijna de helft van alle laadpalen in Europa staat in ons land”, zegt Hachmang. “In Italië lachen ze om onze discussie over ondoorzichtige laadtarieven. Daar weten ze nauwelijks wat een laadpaal is. In Frankijk en Duitsland is de situatie inmiddels iets beter.” In Europa zijn verschillende grote cpo’s en msp’s actief. Naast Allego, NewMotion en Ionity investeren partijen als Tesla in een dekkend Europees (snel)laadnetwerk. Maar die zijn vooral actief langs snelwegen en niet in steden. “In de meeste Europese landen zijn de stroomnetwerken verdeeld over regio’s en regionale elektriciteitsbedrijven. Als je in bepaalde landen buiten de snelweg wilt opladen, heb je soms een laadpas van een lokale aanbieder nodig, omdat de stroomleverancier ook de laadpaalleverancier is.”
Rijbereik en accuslijtage
Het theoretische rijbereik van een elektrische auto is gebaseerd op een nieuwe auto met een nieuw accupakket. Door gebruik, veroudering en slijtage daalt de restcapaciteit van een accu. Volgens onderzoek van het Canadese bedrijf Geotab, dat fleetmanagementsoftware ontwikkelt, verliest een EV-accu jaarlijks tussen de 1,0 en 4,5 procent aan capaciteit. Deze percentages zijn gebaseerd op telematicagegevens van 6.300 elektrische auto’s. Vooral hoge omgevingstemperaturen en snelladen bespoedigen de accuslijtage, aldus Geotab. Een lithium-ion accupakket gaat het langst mee als de laadtoestand tussen 20 en 80 procent blijft en de accu wordt opgeladen met wisselstroom.
Ongastvrij
Zelfs laadpalen langs de snelweg zijn niet altijd toegankelijk of gebruiksvriendelijk voor buitenlandse bezoekers. Er zijn voorbeelden bekend van Duitse laadpalen met een helpdesk die alleen bereikbaar is met een Duits telefoonnummer. Dit soort praktische problemen maken duidelijk dat andere landen nog niet echt bezig zijn met overwegingen zoals het strategisch plaatsen van laadpalen en laadcorridors of openstelling van het netwerk voor buitenlandse EV-rijders. Hachmang: “In Europees verband zijn dit allemaal zeer Nederlandse discussies. Het kan altijd beter, maar je mag gerust stellen dat we het in Nederland al behoorlijk goed voor elkaar hebben.” Angst voor buitenlandse EV-trips is overigens ongegrond, weet hij uit eigen ervaring. “Ook daar krijgen we steeds meer vragen over van berijders. Met de juiste voorbereiding en de juiste combinatie van laadpassen is het goed te doen.”
EV-Database.nl: schatkamer met EV-info
Op basis van een zelf ontwikkeld rekenmodel, de EVDB Real Range, geeft de website EV-Database.nl voor alle gangbare elektrische auto’s een inschatting van het werkelijke stroomverbruik en het werkelijke rijbereik onder uiteenlopende omstandigheden. Daarnaast bevat de website nog veel meer waardevolle EV-informatie op modelniveau, waaronder de maximale laadsnelheid met verschillende laadtechnieken en de gemiddelde laadkosten per kWh en per 100 kilometer. Wie meer wil weten over de Amerikaanse EPA-testcyclus kan terecht op www.fueleconomy.gov.
Soms blijven er bij het opladen gigantische bedragen aan de strijkstok hangen.
Werkelijk verbruik
De laadkosten van een EV zijn niet alleen afhankelijk van de laadpasleverancier. Ook het werkelijke energieverbruik van de auto speelt een rol. Net als auto’s met een verbrandingsmotor halen elektrische auto’s niet altijd het opgegeven stroomverbruik. De nieuwe Europese WLTP-testcyclus brengt theorie en praktijk dichterbij elkaar dan de oude NEDC-methode, maar toch valt het werkelijke stroomverbruik vrijwel altijd hoger uit, vertelt Maarten Hachmang. “De Amerikaanse EPA-meetmethode komt het dichtst in de buurt van het werkelijke rijbereik van een EV. Alleen worden veel Europese en Aziatische modellen niet door de EPA getest.” De website www.ev-database.nl geeft volgens hem een betrouwbare inschatting van het werkelijke verbruik en de werkelijke actieradius van elektrische auto’s die in Nederland leverbaar zijn (zie kader).
Drie metingen
Een vergelijking van de drie meetmethodes levert interessante inzichten op. Volgens de Europese NEDC-cyclus heeft de Tesla Model S 100D (bouwjaar 2017-2019) een rijbereik van 632 kilometer en een verbruik van 15 kWh/100 km. Volgens de Amerikaanse EPA-meting is dat respectievelijk 536 kilometer en 20,6 kWh/100 km.
Op basis van het eigen EVDB Real Range rekenmodel komt EV-Database.nl uit op een werkelijke actieradius van maximaal 495 kilometer en een gemiddeld energieverbruik van 19,2 kWh/100 km. In dit voorbeeld is het verschil in energieverbruik tussen de laagste en de hoogste waarde 37 procent. Dat lijkt misschien fors. Ook bij een EV betekent een hoger verbruik immers hogere kosten. Om dit in perspectief te plaatsen: auto’s met een verbrandingsmotor laten vergelijkbare afwijkingen zien tussen het testverbruik en het werkelijke verbruik. Bovendien zijn elektrische auto’s efficiënter dan traditioneel aangedreven auto’s. Een elektrisch energieverbruik van 19,2 kWh/100 kilometer staat volgens EV-Database.nl gelijk aan een benzine-equivalent verbruik van 2,2 liter/100 km. Dat is een praktijkwaarde die een doorsnee productieauto met een benzine- of dieselmotor niet of nauwelijks haalt, en waar ook plug-in hybrides moeilijk in de buurt komen.
Travelcard: laadkosten en verbruik EV’s lastig voorspelbaar
“De kosten van het stroomverbruik van een elektrische auto zijn minder voorspelbaar dan die van een benzine- of dieselauto”, zegt productmanager Patrick Bosker van tank- en laadpasleverancier Travelcard. “Wagenparkbeheerders maken vaak kostenramingen bij gebrek aan beter op basis van gemiddelde kWh-tarieven en de ‘fabrieksopgave’ voor het stroomverbruik. Niet ideaal, want in de praktijk komen grote verschillen voor.” Op www.praktijkverbruik.nl publiceert Travelcard het werkelijke verbruik van fossiel en elektrisch aangedreven auto’s op basis van eigen data.
Welke vragen stellen EV-rijders het meest? Bosker: “Over het registeren van de laadpas voor thuisgebruik en over het niet kunnen starten van een laadsessie bij een laadpaal. Sommige gemeenten zijn begonnen met smart charging, waarbij het vermogen per laadpaal wordt aangepast en elektrische auto’s op bepaalde tijdstippen niet of trager worden opgeladen. Wat ook voorkomt, is dat klanten bij de laadpaal aanmelden met de ene laadpas en afmelden met een andere. Vaak is het ook een kwestie van wennen aan de nieuwe techniek.”
Denkfout
Ondanks de efficiënte aandrijftechniek is het een misverstand dat de energiekosten van een elektrische auto altijd lager zijn dan de brandstofkosten van een conventionele auto. “Bij veel mensen leeft het idee dat het bij een EV niet uitmaakt waar je laadt en wat je per kWh betaalt, omdat het toch wel goedkoop is”, zegt Maarten Hachmang. “Dat klopt niet. In Nederland wordt elektriciteit zwaarder belast dan benzine of diesel.
Door de ondoorzichtige kostenstructuur en de uiteenlopende laadtarieven kan je met een EV alsnog duur uit zijn. Als je heel duur laadt met een EV dan zijn de verbruikskosten per kilometer vergelijkbaar met een dieselauto. Vooral bij veelvuldig gebruik van snelladers kunnen de kosten snel oplopen.”
Het groeiende aandeel elektrische auto’s vraagt om nieuwe vakkennis en vaardigheden bij wagenparkbeheerders. Ondanks de lage onderhoudskosten, het (vooralsnog) ontbreken van wegenbelasting en de gunstige restwaardeprognose valt er op het gebied van laadkosten wel degelijk geld te besparen. Elektrisch wagenparkbeheer staat feitelijk nog in de kinderschoenen en dat geldt ook voor de laadmarkt zelf. Dat zorgt voor onduidelijkheid, onzekerheid en een gebrek aan transparantie. Toch zijn er signalen dat daar weleens snel verandering (en verbetering) in kan komen. In de Tweede Kamer gaan stemmen op om mededingingsautoriteit ACM te laten onderzoeken of er sprake is van kartelvorming bij laadpaalexploitanten, omdat het “niet zo kan zijn dat de overheid op allerlei manieren elektrisch rijden stimuleert en subsidieert en private partijen excessieve monopoliewinsten gaan maken”. En ook de markt reageert: Alphabet en Eneco lanceerden recent een laadpas met een vast laag tarief. De enige beperking: het tarief geldt alleen voor Alphabet-klanten en is alleen binnen Nederland geldig. Maarten Hachmang verwacht dat meer partijen dit voorbeeld zullen volgen. “Het niveau van sturing zoals dat nu gebeurt met traditionele tankpassen is nog lang niet bereikt. Maar als de EV-markt volwassen wordt, en wagenparkbeheerders het beter in de vingers krijgen, gebeurt dat vanzelf.”
