Thema Duurzaamheid | EV-explosie geeft druk op publiek laadnet
Elektrisch rijden is allang niet nieuw meer en een EV-rijder is ook geen pionier meer. Hoewel het Nederlandse wagenpark nog maar voor 2,8 procent uit EV’s bestaat, was het afgelopen jaar 19,8 procent van de nieuw geregistreerde auto’s een volledig elektrische. De verwachting is dat dit percentage de komende jaren stijgt. Mede dankzij de subsidies voor nieuwe en tweedehands elektrische auto’s, maar ook, omdat wet- en regelgeving consument en bedrijfsleven dwingt tot het maken van duurzamere keuzes.
Inmiddels heeft elektrisch rijden voor de zakelijke markt de zogenoemde ‘early majority’ bereikt, de fase net voordat de grote massa overstapt op elektrisch rijden. “Waar bedrijven er eerst voor kozen een paar EV’s met wat laadpalen te introduceren in het wagenpark, hebben mobiliteitsmanagers nu vaker de instelling: op korte termijn naar een 100 procent elektrisch wagenpark”, stelt Roland Steinmetz, directeur van adviesbureau EVConsult. “Dat heeft ook gevolgen voor de laadinfrastructuur en het energienet.”
Kritische berijder
De stap van de early adopter naar early majorityfase heeft gevolgen: deze nieuwe berijdersgroep is ook veeleisender. De pioniers waren trots op hun EV en waren bereid concessies te doen op het gebied van comfort en actieradius, weet wagenparkbeheerder Danielle van Velzen van Dura Vermeer, dat 466 EV’s in de vloot heeft. “De C-klasse rijders moesten het doen met een actieradius van maximaal 200 kilometer, zonder snellaadcapaciteit, zij hebben laten zien dat elektrisch rijden in deze klasse prima kan.”
Nu meer particulieren en ‘gedwongen’ zakelijke rijders elektrisch rijden, wordt er ook een hoger serviceniveau verwacht, ziet marketingdirecteur Lonneke van der Horst van leasemaatschappij ALD. “Alles moet werken en geregeld zijn. Het zijn niet altijd vrijwillige elektrisch rijders: het wordt steeds vaker opgelegd door de werkgever. De bereidheid om concessies te doen is lager en de laadzekerheid is belangrijk.” Gecombineerd met de huidige krapte op de arbeidsmarkt brengt dat fleetowners in een tweestrijd, stelt Van der Horst. “Aan de ene kant steunt een emissievrij wagenpark de CO2-doelen van een bedrijf, maar aantrekkelijk werkgeverschap is ook een topprioriteit. Daarom geven de werkgevers vaak ook nog eens keuzevrijheid in het type EV dat een berijder mag kiezen.” Hoewel het voor de starters op de arbeidsmarkt weer een plus is als ze in een elektrische auto mogen rijden, stelt Van Velzen. “Voor het binnenhalen van trainees is een mobiliteitsregeling waarin duurzaamheid en circulariteit prioriteit hebben, wel heel belangrijk. Daarom hebben wij onlangs vijftig Peugeots E-208 aan onze vloot toegevoegd.”
Elektrische auto bezit |
||
| Soort eigenaar | Aantal | % |
| Particulier | 54.410 | 20,4% |
| Klein zakelijk | 38.491 | 14.4% |
| Fleet | 14.544 | 5,4% |
| Lease maatschappij | 113.725 | 42,7% |
| Lease (financiering) | 27.027 | 10,1% |
| Verhuur | 3.636 | 1,4% |
| Voertuigbranche | 14.144 | 5,32% |
| Totaal | 265.977 | 100% |
| Bron: RDC, bewerking:Automotive |
Zonder oprit
Als het TCO-kantelpunt is bereikt, waarbij de EV goedkoper wordt dan een benzine- of dieselauto, gaat de groei, volgens Steinmetz, ontzettend hard. “Voor de gemiddelde consument is de EV-reisbeleving echter nog niet voldoende ontwikkeld. Zij willen een feilloze customer journey, maar die is nu nog van begin tot eind versnipperd. Een e-rijder zoekt nu eerst uit waar de laadpaal staat om vervolgens te controleren of het laadpunt beschikbaar is. Dan zijn er ook nog uitdagingen voor de langere ritten, bijvoorbeeld op weg naar vakantie buiten de landsgrenzen. Terwijl: het moet geregeld en eenvoudig zijn.”
De EV-reisbeleving is nu nog van begin tot eind versnipperd
Nu een breder publiek overstapt op elektrisch rijden, betekent dat ook een andere samenstelling van huishoudens, die minder vaak een eigen oprit of parkeerplek hebben. Uit recent onderzoek van ALD Automotive onder haar leaserijders, zowel zakelijk als privé, komt naar voren dat 63 procent meent dat er te weinig laadpunten in hun wijk zijn. Met de verwachte groei in EV’s neemt ook de druk op het publieke laadnet toe en wordt laadzekerheid nog belangrijker. “Steeds vaker willen automobilisten eenvoudig een laadplek kunnen reserveren.
Liever leasen dan kopen
Mede doordat er bij consumenten nog onzekerheid is over de levensduur van de batterij, wordt bij een EV in veel gevallen voor een leaseconstructie gekozen, ziet Lonneke van der Horst van ALD. “Particulieren vinden het prettig om de risico’s af te schuiven. Dat geldt niet alleen voor de batterij, maar ook voor de technologie in de auto, die snel kan verouderen. Wij kunnen zorgen voor veel spreiding in aanbod en afzetkanalen om deze risico’s te minimaliseren.”
Tim den Besten, EV brandmanager bij Kia Nederland, herkent dit. “Het gaat immers om relatief nieuwe technologie. Doordat wij zeven jaar garantie bieden, geeft dat klanten veel geruststelling. In de praktijk merken we daarnaast dat de restwaardes van EV’s tot nu toe hoog zijn. Bovendien zijn de onderhoudskosten van EV’s relatief laag en dat maakt het ook interessant.” Particulieren kijken vaker naar de TCO. Van der Horst: “De aankoopprijs is immers sneller terugverdiend met laden dan met tanken. En voor een private leaserijder zijn de variabele kosten daardoor lager.”
Groei
Ook is uitbreiding van het laadnetwerk noodzakelijk. Behalve in de publieke ruimte is er ook steeds meer vraag naar private laadpunten bij wooncomplexen, winkelcentra en bedrijven”, stelt Steinmetz. Niet alleen uitbreiding van het laadnetwerk is dan essentieel, ook netverzwaring is wat hem betreft onvermijdelijk. “Al die laadinfrastructuur vraagt veel van het energienet en bovendien is de mobiliteitssector niet de enige die elektrificeert: alle huishoudens, maar ook de industrie gaan op termijn van het gas af. Als straks alle EV’s tegelijk laden, ontstaat er file op het energienet: netcongestie. Logisch, dat is immers wat er ook gebeurt als we allemaal tegelijk de snelweg op willen.” Daarom gaat, volgens hem, ook slim laden een steeds belangrijkere rol spelen en zijn EV’s ook juist een oplossing om bij te dragen aan meer balans in het energienet. Daar sluit ook Bas Gerzon, oprichter van EV Wise, B2B-leverancier van EV-laadoplossingen, zich bij aan. “Door gespreid te laden, met slimme sturing, kunnen pieken in de elektriciteitsvraag worden voorkomen of in ieder geval afgevlakt. Wij sturen op basis van data en laden vervolgens realtime groene stroom op het goedkoopste moment, met zo min mogelijk belasting van het net. Ook kunnen bestaande netaansluitingen beter worden benut. Op bedrijventerreinen kunnen netverzwaringen vaak worden voorkomen door de laadinfrastructuur integraal te organiseren, in plaats van voor elk bedrijf apart.”
Power plant
Verder worden volgens Steinmetz en Gerzon oplossingen gevonden in zogenoemde ‘virtual power plants’ en aggregators, termen die in de energiesector heel gebruikelijk zijn en waarbij de auto een onderdeel wordt van het energienet. “Een virtual power plant is een cluster van decentrale opwekkingsinstallaties, dat kunnen dus ook EV’s 
zijn, die vanaf een centraal punt kunnen worden aangestuurd. Op die manier helpt de auto het net te balanceren, door stroom terug te geven als er tekorten zijn of juist harder te laden in geval van stroom overschotten”, legt Gerzon uit. Steinmetz vult aan: “Vanaf 2025 verwachten wij op grotere schaal auto’s op de markt die het teruggeven van energie mogelijk maken.”
Lagere frequentie
Hoewel slimme laadoplossingen als hét antwoord op netcongestie wordt gezien, zijn er bij Dura Vermeer minder laadpalen dan EV’s, maar dat wordt vooralsnog opgelost met laadschijven in plaats van slim laden. “Laadplekken zijn geen parkeerplekken bij ons. Wie zijn auto aan de laadpaal hangt, legt de laadschijf voor het raam met daarop de tijd dat de auto klaar is met laden en het telefoonnummer waarop de bestuurder te bereiken is. Daarna verplaatst de berijder de auto naar een parkeerplek. Elektrisch rijden is ook gewoon een mindset, zeker als het om laden gaat”, aldus Van Velzen. Het laadmoment verschuift ook van wanneer het moet naar wanneer het kan, ziet Gerzon. “De meeste mensen laden vooral wanneer ze niet rijden: thuis, op het werk of tijdens het winkelen. De piekmomenten van het laden liggen in de ochtend en de vroege avond. Snelladen wordt nog slechts een enkele keer ingezet, als het niet anders kan. Mede daardoor sluit de actieradius van EV’s prima aan op het rijgedrag van de gemiddelde EV-rijder. Waar je eerst na iedere rit ging laden, is dat nu nog zo’n drie keer per week en we gaan naar een situatie waarbij het eens in de week is.”
De infrastructuur wordt steeds beter, maar de laadtarieven zijn nog altijd niet transparant. En dat terwijl het sinds 1 juli 2021 wettelijk is geregeld dat exploitanten van laadpalen informatie over tarieven moeten vrijgeven. Op de laadpaal of in de app moet direct duidelijk zijn wat het laadtarief is. Uit een controle van de Autoriteit Consument & Markt (ACM) blijkt dat er vooruitgang is geboekt in de transparantie van de prijs van elektrisch laden.
We gaan naar een situatie waar EV-rijders nog maar eens per week laden
Toch is de branche nog niet tevreden. De ervaring van Steinmetz is dat de kwh-prijs wel zichtbaar is, maar je weet niet hoeveel kwh er geladen wordt. “Naderhand heb je geen overzicht van wat een laadsessie kostte, zoals dat bij een parkeeractie of tanken wel het geval is. Dat zou bij laden ook zo moeten zijn.” Ook voor de kaarthouders ligt daar nog werk, meent Gerzon. “Het is niet altijd duidelijk wat de marge van de kaartaanbieder nog is bovenop de laadprijs. De verwachting is wel dat er meer prijstransparantie gaat komen door bijvoorbeeld ‘direct payment’ beschikbaar te maken of door regelgeving waardoor alle laadpassen en bijbehorende apps een duidelijk kosteninzicht moeten tonen aan de paal.”
Stand van zaken t/m 31 januari 2022
Aantal elektrische auto’s op de Nederlandse wegen:
BEV: 248.669
PHEV: 141.509
Aantal (semi-)publieke laadpunten:
Reguliere snelheid, publiek en semi-publiek: 83.012
Snellaadpunten: 2.656
Top 3 provincies met de meeste laadpunten:
Zuid-Holland
– 22.903 regulier
– 522 snelladers
Noord-Holland:
– 18.054 regulier
– 457 snelladers
Noord-Brabant:
– 10.575 regulier
– 432 snelladers
