De toenemende complexiteit van auto’s en het geavanceerde onderhoud-op-afstand zorgen ervoor dat de autobranche zich in rap tempo moet ontwikkelen. Niet elke werkplaats lijkt te kunnen aanhaken.

Het Nederlandse wagenpark wordt in toenemende mate toegerust met rijhulpsystemen (Advanced driver-assistance systems, red). Waar aan fabrikantenkant het ene na het andere systeem wordt geïntroduceerd, kan de autobranche deze ontwikkeling in de werkplaats maar moeilijk bijbenen. Vaak ontbreekt het aan de benodigde kennis bij automonteurs, zo blijkt het Werkplaats op Weg (WoW)- onderzoek van opleidingsinstituut HAN Automotive. En het aantal monteurs neemt ook af: momenteel zijn er in Nederland 34 duizend automonteurs werkzaam in de bijna 5.700 autowerkplaatsen. De verwachting is dat dit aantal afneemt tot 22 duizend in 2030 en dat het aantal werkplaatsen dan is geslonken tot 3.650.

Het benodigde kennisniveau is nog niet aanwezig, wat mede komt door de complexiteit van de verschillende ADAS-systemen. Dat blijkt uit een adviesrapport dat HAN samen met it-bedrijf V-Tron stuurde naar Rijkswaterstaat. Daarnaast adviseren de onderzoekers samenwerking met schade- en autoruitherstelbedrijven voor herstel volgens de fabrieksspecificaties. De onderzoekers zien wel dat de vraag naar bijscholing op het gebied van ADAS en sensortechniek toeneemt. Hierbij worden de basistraining voor schademonteurs van VOC genoemd, het programma Edge Mobility van Autoniveau en Innovam, en de opleiding Autotech Genius. “Hierbij speelt de diagnose van ADAS een essentiële rol, maar hij is wel zeer kostbaar (circa € 25.000) en vereist een denkniveau van de schadetechnicus van minimaal niveau 4”, schrijven de onderzoekers.

Over-the-air

Het scholen van personeel, maar ook het aanschaffen van voor het testen van ADAS-systemen benodigde equipment, brengt een hoge investeringslast met zich mee. De vraag is wie die last kan dragen, helemaal als er opleidingen nodig zijn met een tarief van 25 duizend euro per leerling. Voor universele onderhoudsbedrijven is het daarnaast de vraag of ze überhaupt kunnen aanhaken. Want enerzijds wordt de techniek complexer en anderzijds zal steeds meer service ‘Over the Air’ verlopen. Zo stelt de Bovag in het onderzoek “Het effect van OTA op het aftersales businessmodel”, uitgevoerd door VMS Insight, dat de scheiding tussen merkdealers en onafhankelijke autobedrijven groter wordt. De onderzoekers van HAN stellen dat universele bedrijvan alleen een rol van betekenis kunnen blijven spelen op de servicemarkt voor nieuwe auto’s als ze kiezen voor een digitaal specialisme.

Ook moeten retailers zelf de grip zien te houden op voertuigen en klanten om onderdeel te zijn én blijven van een gestuurde reparatie- en onderhoudsstroom en om toegang te waarborgen tot merkspecifieke kennis en software. Daarnaast is er ook voor de dealer het risico dat zijn meerwaarde afneemt en de relatie met de klant op het spel staat. Via OTA kan de autofabrikant immers rechtstreeks met de berijder communiceren. De technologie biedt autofabrikanten de mogelijkheid om zonder tussenkomst van een monteur updates uit te voeren of een nieuwe functionaliteit toe te voegen. Met betrekking tot aftersales-sturing lijkt vooralsnog weinig te zijn geregeld in de contracten tussen fabrikanten en dealers, laat staan met het onafhankelijke kanaal, aldus het onderzoek van VMS Insight. Service over the air lijkt dus kostenbesparend, maar als de fabrikanten meer grip krijgen op deze markt is dat nog maar de vraag.

Naar verwachting hebben in 2025 meer dan 350 miljoen voertuigen wereldwijd een vorm van OTA, waarvan bij een derde vitale software kan worden geüpload.

Database

Dat de autobranche rekening houdt met het verlies van werk in de werkplaats, komt naar voren uit de wens van RAI Vereniging, Focwa en Bovag om ADAS (Advanced driver-assistance systems, red) toe te voegen aan de apk. Hierbij is het echter noodzakelijk dat er een ADAS-database wordt opgezet, schrijven onderzoekers van de HAN en V-tron in het eerder genoemde ‘Beleidsondersteunend advies ADAS & (schade) reparatie’ aan Rijkswaterstaat. In de database worden chassisnummers opgenomen van personenauto’s die uitgerust zijn met een rijhulpsysteem, terwijl de controle moet uitgevoerd worden door de RDW.

Momenteel is 10 tot 15 procent van het Nederlandse wagenpark uitgerust met een dergelijk veiligheidssysteem. De onderzoekers verwachten een jaarlijkse groei van circa 4 procent in het aantal ADAS-systemen. Deze stijging komt mede doordat er op Europees niveau steeds meer ADAS-systemen verplicht worden gesteld, vanaf 2022. Voor bedrijven is het dan te hopen dat hun werkplaatsen in staat zullen zijn een niet-functionerend ADAS-systeem te herstellen.

Het Nederlandse wagenpark wordt in toenemende mate toegerust met rijhulpsystemen (Advanced driver-assistance systems, red). Waar aan fabrikantenkant het ene na het andere systeem wordt geïntroduceerd, kan de autobranche deze ontwikkeling in de werkplaats maar moeilijk bijbenen. Vaak ontbreekt het aan de benodigde kennis bij automonteurs, zo blijkt het Werkplaats op Weg (WoW)- onderzoek van opleidingsinstituut HAN Automotive. En het aantal monteurs neemt ook af: momenteel zijn er in Nederland 34 duizend automonteurs werkzaam in de bijna 5.700 autowerkplaatsen. De verwachting is dat dit aantal afneemt tot 22 duizend in 2030 en dat het aantal werkplaatsen dan is geslonken tot 3.650.

Het benodigde kennisniveau is nog niet aanwezig, wat mede komt door de complexiteit van de verschillende ADAS-systemen. Dat blijkt uit een adviesrapport dat HAN samen met it-bedrijf V-Tron stuurde naar Rijkswaterstaat. Daarnaast adviseren de onderzoekers samenwerking met schade- en autoruitherstelbedrijven voor herstel volgens de fabrieksspecificaties. De onderzoekers zien wel dat de vraag naar bijscholing op het gebied van ADAS en sensortechniek toeneemt. Hierbij worden de basistraining voor schademonteurs van VOC genoemd, het programma Edge Mobility van Autoniveau en Innovam, en de opleiding Autotech Genius. “Hierbij speelt de diagnose van ADAS een essentiële rol, maar hij is wel zeer kostbaar (circa € 25.000) en vereist een denkniveau van de schadetechnicus van minimaal niveau 4”, schrijven de onderzoekers.

Over-the-air

Het scholen van personeel, maar ook het aanschaffen van voor het testen van ADAS-systemen benodigde equipment, brengt een hoge investeringslast met zich mee. De vraag is wie die last kan dragen, helemaal als er opleidingen nodig zijn met een tarief van 25 duizend euro per leerling. Voor universele onderhoudsbedrijven is het daarnaast de vraag of ze überhaupt kunnen aanhaken. Want enerzijds wordt de techniek complexer en anderzijds zal steeds meer service ‘Over the Air’ verlopen. Zo stelt de Bovag in het onderzoek “Het effect van OTA op het aftersales businessmodel”, uitgevoerd door VMS Insight, dat de scheiding tussen merkdealers en onafhankelijke autobedrijven groter wordt. De onderzoekers van HAN stellen dat universele bedrijvan alleen een rol van betekenis kunnen blijven spelen op de servicemarkt voor nieuwe auto’s als ze kiezen voor een digitaal specialisme.

Ook moeten retailers zelf de grip zien te houden op voertuigen en klanten om onderdeel te zijn én blijven van een gestuurde reparatie- en onderhoudsstroom en om toegang te waarborgen tot merkspecifieke kennis en software. Daarnaast is er ook voor de dealer het risico dat zijn meerwaarde afneemt en de relatie met de klant op het spel staat. Via OTA kan de autofabrikant immers rechtstreeks met de berijder communiceren. De technologie biedt autofabrikanten de mogelijkheid om zonder tussenkomst van een monteur updates uit te voeren of een nieuwe functionaliteit toe te voegen. Met betrekking tot aftersales-sturing lijkt vooralsnog weinig te zijn geregeld in de contracten tussen fabrikanten en dealers, laat staan met het onafhankelijke kanaal, aldus het onderzoek van VMS Insight. Service over the air lijkt dus kostenbesparend, maar als de fabrikanten meer grip krijgen op deze markt is dat nog maar de vraag.

Naar verwachting hebben in 2025 meer dan 350 miljoen voertuigen wereldwijd een vorm van OTA, waarvan bij een derde vitale software kan worden geüpload.

Database

Dat de autobranche rekening houdt met het verlies van werk in de werkplaats, komt naar voren uit de wens van RAI Vereniging, Focwa en Bovag om ADAS (Advanced driver-assistance systems, red) toe te voegen aan de apk. Hierbij is het echter noodzakelijk dat er een ADAS-database wordt opgezet, schrijven onderzoekers van de HAN en V-tron in het eerder genoemde ‘Beleidsondersteunend advies ADAS & (schade) reparatie’ aan Rijkswaterstaat. In de database worden chassisnummers opgenomen van personenauto’s die uitgerust zijn met een rijhulpsysteem, terwijl de controle moet uitgevoerd worden door de RDW.

Momenteel is 10 tot 15 procent van het Nederlandse wagenpark uitgerust met een dergelijk veiligheidssysteem. De onderzoekers verwachten een jaarlijkse groei van circa 4 procent in het aantal ADAS-systemen. Deze stijging komt mede doordat er op Europees niveau steeds meer ADAS-systemen verplicht worden gesteld, vanaf 2022. Voor bedrijven is het dan te hopen dat hun werkplaatsen in staat zullen zijn een niet-functionerend ADAS-systeem te herstellen.