Nu kantoren heropenen en facilitymanagers hun hoofd breken over het inrichten van een corona-proof kantoor, kwamen bij mij gedachten op over een hype van jaren geleden: Het Nieuwe Werken. Een term die door Microsoft bedacht zou zijn. Plaats- en tijdsonafhankelijk werken. De hashtag #HNW werd in het leven geroepen en vele bedrijven gingen ermee aan de slag. Bijvoorbeeld om te bekijken of een dag thuiswerken tot de mogelijkheden behoorde. Flexibele werkplekken werden ingericht. De voordelen waren duidelijk: minder reistijd, lagere kosten voor woon/werk-verkeer en efficiënter werken zonder afleiding van kakelende collega’s of zeurende managers. 

Wie had gedacht dat anno 2020 Het Nieuwe Werken weer helemaal terug zou zijn. Okay, flexibele werkplekken zijn nu uit den boze, maar thuiswerken is populairder dan ooit en velen zeggen dat ze voortaan een of enkele dagen thuis zullen blijven werken. Het is niet moeilijk te bedenken dat dit tot minder mobiliteit leidt en dus tot minder kilometers. En dat brengt mij bij de diesel.
Mobiliteitsmanagers zijn al sinds jaar en dag bezig met het brandstofomslagpunt. Wanneer moet iemand een benzine of diesel rijden? Of wanneer kan een EV? De afgelopen jaren steeg het brandstofomslagpunt voor een nieuwe diesel steeds verder. En hoewel een tweedehands diesel al bij minder dan 15 duizend kilometers een financieel aantrekkelijke keuze kan zijn, zijn voor een nieuwe diesel veel meer kilometers nodig: soms wel 40 duizend kilometer per jaar of meer.

Het omslagpunt van diesels ligt steeds hoger

De sjoemeldieselaffaire zorgde vervolgens ervoor dat de diesel in versneld tempo uit de gratie raakte, waardoor verschillende autofabrikanten stopten met de productie van dieselmotoren. En dat terwijl de moderne dieselmotor schoner is dan ooit tevoren. Zo schoon, dat als je in het Duitse Ruhrgebied rijdt de uitlaatgassen schoner zouden zijn dan de lucht die de motor inademt. Het negatieve sentiment bleek echter niet meer te keren en drukte de verkoopaantallen verder naar beneden. 
Het dalende aantal corona-kilometers geeft diesel de genadeslag. En dat terwijl de moderne schone diesel juist vanuit klimaatoogpunt (lees: CO₂-reductie en de miljardenboetes die autofabrikanten boven het hoofd hangen)  best hard nodig kan zijn. 

Wie had gedacht dat anno 2020 Het Nieuwe Werken weer helemaal terug zou zijn. Okay, flexibele werkplekken zijn nu uit den boze, maar thuiswerken is populairder dan ooit en velen zeggen dat ze voortaan een of enkele dagen thuis zullen blijven werken. Het is niet moeilijk te bedenken dat dit tot minder mobiliteit leidt en dus tot minder kilometers. En dat brengt mij bij de diesel.
Mobiliteitsmanagers zijn al sinds jaar en dag bezig met het brandstofomslagpunt. Wanneer moet iemand een benzine of diesel rijden? Of wanneer kan een EV? De afgelopen jaren steeg het brandstofomslagpunt voor een nieuwe diesel steeds verder. En hoewel een tweedehands diesel al bij minder dan 15 duizend kilometers een financieel aantrekkelijke keuze kan zijn, zijn voor een nieuwe diesel veel meer kilometers nodig: soms wel 40 duizend kilometer per jaar of meer.

Het omslagpunt van diesels ligt steeds hoger

De sjoemeldieselaffaire zorgde vervolgens ervoor dat de diesel in versneld tempo uit de gratie raakte, waardoor verschillende autofabrikanten stopten met de productie van dieselmotoren. En dat terwijl de moderne dieselmotor schoner is dan ooit tevoren. Zo schoon, dat als je in het Duitse Ruhrgebied rijdt de uitlaatgassen schoner zouden zijn dan de lucht die de motor inademt. Het negatieve sentiment bleek echter niet meer te keren en drukte de verkoopaantallen verder naar beneden. 
Het dalende aantal corona-kilometers geeft diesel de genadeslag. En dat terwijl de moderne schone diesel juist vanuit klimaatoogpunt (lees: CO₂-reductie en de miljardenboetes die autofabrikanten boven het hoofd hangen)  best hard nodig kan zijn.