Steeds meer bedrijven elektrificeren hun vloot, maar er zijn nog wel wat drempels op weg naar volledige acceptatie. De belangrijkste daarvan: het gebrek aan prijstransparantie. De overheid grijpt nu in.

Na een ontluisterend onderzoek over het totale gebrek aan transparantie van ‘oplaadprijzen’ door EVConsult en CE Delft in opdracht van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL), besloot het ministerie van IenW tot wetgeving die exploitanten verplicht om aan de paal en online duidelijkheid te geven over wat een laadsessie kost en hoe de prijs is opgebouwd. Aan het einde van de laadsessie moet de klant weten hoeveel er geladen is en wat de totale kosten zijn. Deze verplichting geldt vanaf 1 juli 2021. De exploitanten moeten dan ook hun data ook beschikbaar stellen aan bijvoorbeeld appbouwers, zodat prijsvergelijkingsapps real time informatie over publieke laadpalen kunnen geven. Ook moeten EV-rijders via navigatieapps sneller en eenvoudiger informatie kunnen vinden over opladen langs de weg. Tijdens de komende controles onderzoekt de ACM of de sector aanpassingen heeft doorgevoerd om dit mogelijk te maken.

Duidelijk

Er is al veel geschreven over het gebrek aan transparantie van de laadkosten, onder andere in Fleet&Mobility. Na druk van branchepartijen als Vereniging Zakelijk Rijders, het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur, Stichting Doet en andere belanghebbenden, lijkt wetgeving dichtbij. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat belooft zelfs dat de berijder straks “net als bij de benzinepomp in één oogopslag ziet wat het laden kost. “Ook weet je vooraf of een laadpunt vrij is. Dat geeft zekerheid en vertrouwen.”

Het is echter de vraag of de belofte van de duidelijkheid “net als bij de benzinepomp” realistisch is. Volgens André ten Bloemendal, vicepresident commercial sales Europe van laadpaalleverancier Chargepoint, maakt de manier waarop de laadpaalmarkt is ingericht, een soortgelijke prijsaanduiding lastig. “Of ik nu met een mobiliteitspas, creditcard of met contant geld betaal: de prijs van brandstof is hetzelfde. Een bestuurder van een elektrische auto is echter afhankelijk van de partij die hem toegang geeft tot het laadstation.

Het complexe zit hem vooral in het feit dat meerdere partijen invloed uitoefenen op de prijs, zoals de laadpaalbeheerders (charge point operators of cpo’s, zoals Allego, Ionity, Eneco eMobility en Fastned) en de laadpasaanbieders (mobility serviceproviders of msp’s, waaronder Newmotion, Plugsurfing en Travelcard). Deze partijen hanteren alle andere rekenmodellen om de prijs te bepalen. Zo kan het gebeuren dat de ene provider goedkoper is bij een laadstation dan een andere aanbieder, of dat op één parkeerplaats de prijzen bij de laadpalen verschillend zijn. In de nieuwe wet moeten laadpunteigenaren ook publiceren wat ze in rekening brengen aan de serviceprovider plus wat de bestuurder van een elektrische auto daadwerkelijk moet betalen. Daarmee neemt de transparantie in ieder geval toe.

Minder voorspelbaar

Het gebrek aan inzicht in de kosten voor een laadsessies maakt het voor bedrijven ook lastig om op deze ‘brandstofkosten’ te sturen. “Wagenparkbeheerders maken vaak kostenramingen bij gebrek aan beter op basis van gemiddelde kWh-tarieven en de fabrieksopgave voor het stroomverbruik. Niet ideaal, want in de praktijk komen grote verschillen voor”, zegt productmanager Patrick Bosker van tank- en laadpasleverancier Travelcard. En ook is er een groot verschil tussen de fabrieksopgave en het daadwerkelijke verbruik van EV’s. In maart dit jaar becijferde Travelcard speciaal voor Fleet&Mobility dat hier gemiddeld een verschil van 19 procent tussen zit.

Vaste prijzen

Er wordt in de branche al wel werk gemaakt van het verbeteren van de transparantie. Zo biedt leasemaatschappij Alphabet, samen met Eneco eMobility, een vast tarief voor het opladen van een elektrische auto: € 0,275 per kilowattuur, ongeacht waar de auto wordt opgeladen en ongeacht welk ander tarief wordt getoond bij de laadsessie. Er worden geen bijkomende kosten in rekening gebracht. Ook laadpasleveranciers proberen de ondoorzichtigheid van de branche voor hun klanten te tackelen. Zo heeft mobiliteitskaartleverancier XXImo afspraken gemaakt met verschillende laadpaalexploitanten, vertelt algemeen directeur Patrick Bunnik. “Hierbij is het relevant dat wij vooraf laten zien aan klanten wat de laadsessie kost en wij geen opslagprijs per laadbeurt rekenen. Daardoor kunnen wij een vaste fee rekenen voor de dienst elektrisch laden, omdat hierdoor een vast tarief geldt bij de laadpaalexploitanten waarmee wij een overeenkomst hebben.” Ook verwacht Bunnik dat de mogelijkheid om contactloos met een bankpas te kunnen betalen, zorgt voor minder laadfrustratie. Dat is onder andere mogelijk met de pas van Xximo. “Het voordeel is dat de gebruiker gelijk weet wat hij moet betalen en dat wij direct inzicht in de laadkosten hebben. In Nederland is deze mogelijkheid er bij circa 20 procent van de laadpunten, waarbij ik verwacht dat dit in de toekomst toe gaat nemen”, aldus Bunnik. Zo komt de markt steeds dichterbij het brandstofpomp-model.

Na een ontluisterend onderzoek over het totale gebrek aan transparantie van ‘oplaadprijzen’ door EVConsult en CE Delft in opdracht van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL), besloot het ministerie van IenW tot wetgeving die exploitanten verplicht om aan de paal en online duidelijkheid te geven over wat een laadsessie kost en hoe de prijs is opgebouwd. Aan het einde van de laadsessie moet de klant weten hoeveel er geladen is en wat de totale kosten zijn. Deze verplichting geldt vanaf 1 juli 2021. De exploitanten moeten dan ook hun data ook beschikbaar stellen aan bijvoorbeeld appbouwers, zodat prijsvergelijkingsapps real time informatie over publieke laadpalen kunnen geven. Ook moeten EV-rijders via navigatieapps sneller en eenvoudiger informatie kunnen vinden over opladen langs de weg. Tijdens de komende controles onderzoekt de ACM of de sector aanpassingen heeft doorgevoerd om dit mogelijk te maken.

Duidelijk

Er is al veel geschreven over het gebrek aan transparantie van de laadkosten, onder andere in Fleet&Mobility. Na druk van branchepartijen als Vereniging Zakelijk Rijders, het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur, Stichting Doet en andere belanghebbenden, lijkt wetgeving dichtbij. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat belooft zelfs dat de berijder straks “net als bij de benzinepomp in één oogopslag ziet wat het laden kost. “Ook weet je vooraf of een laadpunt vrij is. Dat geeft zekerheid en vertrouwen.”

Het is echter de vraag of de belofte van de duidelijkheid “net als bij de benzinepomp” realistisch is. Volgens André ten Bloemendal, vicepresident commercial sales Europe van laadpaalleverancier Chargepoint, maakt de manier waarop de laadpaalmarkt is ingericht, een soortgelijke prijsaanduiding lastig. “Of ik nu met een mobiliteitspas, creditcard of met contant geld betaal: de prijs van brandstof is hetzelfde. Een bestuurder van een elektrische auto is echter afhankelijk van de partij die hem toegang geeft tot het laadstation.

Het complexe zit hem vooral in het feit dat meerdere partijen invloed uitoefenen op de prijs, zoals de laadpaalbeheerders (charge point operators of cpo’s, zoals Allego, Ionity, Eneco eMobility en Fastned) en de laadpasaanbieders (mobility serviceproviders of msp’s, waaronder Newmotion, Plugsurfing en Travelcard). Deze partijen hanteren alle andere rekenmodellen om de prijs te bepalen. Zo kan het gebeuren dat de ene provider goedkoper is bij een laadstation dan een andere aanbieder, of dat op één parkeerplaats de prijzen bij de laadpalen verschillend zijn. In de nieuwe wet moeten laadpunteigenaren ook publiceren wat ze in rekening brengen aan de serviceprovider plus wat de bestuurder van een elektrische auto daadwerkelijk moet betalen. Daarmee neemt de transparantie in ieder geval toe.

Minder voorspelbaar

Het gebrek aan inzicht in de kosten voor een laadsessies maakt het voor bedrijven ook lastig om op deze ‘brandstofkosten’ te sturen. “Wagenparkbeheerders maken vaak kostenramingen bij gebrek aan beter op basis van gemiddelde kWh-tarieven en de fabrieksopgave voor het stroomverbruik. Niet ideaal, want in de praktijk komen grote verschillen voor”, zegt productmanager Patrick Bosker van tank- en laadpasleverancier Travelcard. En ook is er een groot verschil tussen de fabrieksopgave en het daadwerkelijke verbruik van EV’s. In maart dit jaar becijferde Travelcard speciaal voor Fleet&Mobility dat hier gemiddeld een verschil van 19 procent tussen zit.

Vaste prijzen

Er wordt in de branche al wel werk gemaakt van het verbeteren van de transparantie. Zo biedt leasemaatschappij Alphabet, samen met Eneco eMobility, een vast tarief voor het opladen van een elektrische auto: € 0,275 per kilowattuur, ongeacht waar de auto wordt opgeladen en ongeacht welk ander tarief wordt getoond bij de laadsessie. Er worden geen bijkomende kosten in rekening gebracht. Ook laadpasleveranciers proberen de ondoorzichtigheid van de branche voor hun klanten te tackelen. Zo heeft mobiliteitskaartleverancier XXImo afspraken gemaakt met verschillende laadpaalexploitanten, vertelt algemeen directeur Patrick Bunnik. “Hierbij is het relevant dat wij vooraf laten zien aan klanten wat de laadsessie kost en wij geen opslagprijs per laadbeurt rekenen. Daardoor kunnen wij een vaste fee rekenen voor de dienst elektrisch laden, omdat hierdoor een vast tarief geldt bij de laadpaalexploitanten waarmee wij een overeenkomst hebben.” Ook verwacht Bunnik dat de mogelijkheid om contactloos met een bankpas te kunnen betalen, zorgt voor minder laadfrustratie. Dat is onder andere mogelijk met de pas van Xximo. “Het voordeel is dat de gebruiker gelijk weet wat hij moet betalen en dat wij direct inzicht in de laadkosten hebben. In Nederland is deze mogelijkheid er bij circa 20 procent van de laadpunten, waarbij ik verwacht dat dit in de toekomst toe gaat nemen”, aldus Bunnik. Zo komt de markt steeds dichterbij het brandstofpomp-model.