De meeste bedrijven hebben al jaren behoefte aan een flexibiliteit in hun bedrijfswagenpark. Corona maakt het in sommige gevallen nog duidelijker. De bedrijfswagen die het bedrijf nu voor de deur heeft staan past wellicht niet meer in de behoefte van vandaag.

In coronatijd wil je niet met 5 of 6 vreemden op elkaar gepakt zitten in de bus. Een goed moment om te kijken naar alternatieven voor bijvoorbeeld die relatief dure dubbele cabine variant. Een kleine bestelauto bijvoorbeeld, met een lagere kostprijs (zowel in aanschaf als in total cost of onwership), eventueel aangevuld met een mobiliteitsvergoeding voor het vervoeren van de overige medewerkers die naar de werkplek moeten reizen. Of je laat de andere medewerkers met een zeer basale woon-werk auto reizen (denk aan een A-segment personenauto).

Looptijd

Het praktische probleem zit ook in de looptijd van de huidige contracten. Dus wil je een nieuw mobiliteitsplan maken, dan ben je al snel 4 jaar bezig om dat te implementeren. En het probleem is er nú.

Dat brengt me bij de volgende gedachte: waarom zouden we nog steeds redelijk massaal lang lopende leaseverplichtingen afsluiten? Is dat nodig? Zeker bij de bestelwagen is er bij een beleid dat er maar één grijs kentekenmerk wordt besteld door de fleetowner, met absurd hoge inkoopkortingen. Dan is een lange looptijd van een contract voor een lagere kostprijs niet nodig. Zeker omdat de restwaarde en de verkoopbaarheid van jong gebruikte grijs kentekens met acceptabele kilometerstand echt erg goed is.

Ombouw en bestickering

Dus voor de waardevermindering is het feitelijk nauwelijks interessant om door te rijden tot 5 jaar en 200 duizend kilometer. De besteller zet je dan in op 1 of 2 jaar. Bijkomend voordeel bij echt grote fleetowners is natuurlijk ook de lagere balansverplichting bij operationele lease en de lagere onderhoudskosten (een bestelauto valt tijdens de volledige gebruiksperiode in de garantie).

‘Past de bedrijfswagen nog bij het bedrijf van vandaag?’

Er is wel een probleem met de bedrijfsspecifieke aanpassing en de bestickering van die bestelauto. Als die zeer eenvoudig over te plaatsen is, dan kan die inbouw gerust twee of drie bussen mee gaan. De ombouwkosten zijn er natuurlijk wel, maar je bent als bedrijf flexibel om de bus aan het eind van de looptijd in te wisselen of toch nog door te rijden.

Dat is een volledig ander perspectief dan een hangende afkoop per contract die vele malen hoger is dan de ombouwkosten.

Onderhandelingspositie

Dus mijn advies is: trek de aanschaf van de auto los van de inrichting. Bepaal de keuze van de bus op basis van de gewenste afmetingen. Definieer dat goed, niet alleen de maatvoering van de laadruimte is van belang maar ook van de cabine, zitpositie en deurgrootte. En op het moment dat je de inkoop richt op merken die in basis dezelfde bus voeren, met alleen een ander merklabel, is de onderhandelingspositie als fleetowner goed. De korte looptijd zorgt voor een vervangingspotentieel van 40 à 50 auto’s per jaar. Daar gaat de neus van menig importeur van krullen.

In coronatijd wil je niet met 5 of 6 vreemden op elkaar gepakt zitten in de bus. Een goed moment om te kijken naar alternatieven voor bijvoorbeeld die relatief dure dubbele cabine variant. Een kleine bestelauto bijvoorbeeld, met een lagere kostprijs (zowel in aanschaf als in total cost of onwership), eventueel aangevuld met een mobiliteitsvergoeding voor het vervoeren van de overige medewerkers die naar de werkplek moeten reizen. Of je laat de andere medewerkers met een zeer basale woon-werk auto reizen (denk aan een A-segment personenauto).

Looptijd

Het praktische probleem zit ook in de looptijd van de huidige contracten. Dus wil je een nieuw mobiliteitsplan maken, dan ben je al snel 4 jaar bezig om dat te implementeren. En het probleem is er nú.

Dat brengt me bij de volgende gedachte: waarom zouden we nog steeds redelijk massaal lang lopende leaseverplichtingen afsluiten? Is dat nodig? Zeker bij de bestelwagen is er bij een beleid dat er maar één grijs kentekenmerk wordt besteld door de fleetowner, met absurd hoge inkoopkortingen. Dan is een lange looptijd van een contract voor een lagere kostprijs niet nodig. Zeker omdat de restwaarde en de verkoopbaarheid van jong gebruikte grijs kentekens met acceptabele kilometerstand echt erg goed is.

Ombouw en bestickering

Dus voor de waardevermindering is het feitelijk nauwelijks interessant om door te rijden tot 5 jaar en 200 duizend kilometer. De besteller zet je dan in op 1 of 2 jaar. Bijkomend voordeel bij echt grote fleetowners is natuurlijk ook de lagere balansverplichting bij operationele lease en de lagere onderhoudskosten (een bestelauto valt tijdens de volledige gebruiksperiode in de garantie).

‘Past de bedrijfswagen nog bij het bedrijf van vandaag?’

Er is wel een probleem met de bedrijfsspecifieke aanpassing en de bestickering van die bestelauto. Als die zeer eenvoudig over te plaatsen is, dan kan die inbouw gerust twee of drie bussen mee gaan. De ombouwkosten zijn er natuurlijk wel, maar je bent als bedrijf flexibel om de bus aan het eind van de looptijd in te wisselen of toch nog door te rijden.

Dat is een volledig ander perspectief dan een hangende afkoop per contract die vele malen hoger is dan de ombouwkosten.

Onderhandelingspositie

Dus mijn advies is: trek de aanschaf van de auto los van de inrichting. Bepaal de keuze van de bus op basis van de gewenste afmetingen. Definieer dat goed, niet alleen de maatvoering van de laadruimte is van belang maar ook van de cabine, zitpositie en deurgrootte. En op het moment dat je de inkoop richt op merken die in basis dezelfde bus voeren, met alleen een ander merklabel, is de onderhandelingspositie als fleetowner goed. De korte looptijd zorgt voor een vervangingspotentieel van 40 à 50 auto’s per jaar. Daar gaat de neus van menig importeur van krullen.