De toekomst is aan de elektrische auto. Dat is althans de doelstelling van het kabinetsbeleid en ook het uitgangspunt van het Klimaatakkoord. Het streven is dat in 2030 alle nieuwverkopen nulemissieauto’s zijn. Maar lopen de autobelastingen daar ook bij in de pas?

Nadat de tekst van het Klimaatakkoord opgedroogd was, zijn de fiscale regelingen van dat akkoord uitgewerkt in een fiscaal wetsvoorstel. Dat wetsvoorstel is inmiddels aangenomen en heeft daarmee gezorgd voor een fiscale uitwerking van diverse maatregelen tot en met 2025. In een notendop zijn die maatregelen: een bpm-vrijstelling voor nulemissieauto’s zoals waterstofauto’s en volledig elektrische auto’s met een batterij, een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting tot en met 2024 voor nulemissieauto’s en een halftarief (die wordt afgebouwd) van die mrb voor plug-in hybride auto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 50 gram/km. Het jaar 2025 wordt daarbij een belangrijk jaar. Na dat jaar lopen namelijk de tariefmaatregelen voor de mrb af en geldt er geen bpm-vrijstelling voor nulemissieauto’s meer. In 2025 wordt ook voor het laatst een bijtellingskorting toegekend aan nieuwe nulemissieauto’s (17 procent over de eerste € 40.000). In de bijtelling geldt al sinds heel wat jaren een overgangsregeling bij wijzigingen in de bijtellingstarieven. Je houdt namelijk het bijtellingstarief van de Datum Eerste Toelating voor de duur van 60 maanden.

Helder

Wel heeft de politiek in de fiscale regelingen voor de nulemissieauto’s een ‘hand aan de kraan’-systematiek ingebouwd. Daarmee wordt elk jaar gekeken naar het marktaandeel van elektrische- en waterstofauto’s. Als dat marktaandeel groter is dan de ingeschatte bandbreedte, kan de fiscale stimulering aangepast worden. Half oktober 2020 meldde de staatssecretaris van Financiën dat er wat hem betreft op dit moment geen reden is de fiscale regelingen voor elektrisch rijden bij te stellen. Lijkt de toekomst voor de fiscale bijtelling voor privégebruik redelijk overzichtelijk, voor de andere belastingen en ook de brandstofaccijnzen ligt dat toch wel anders. Neem bijvoorbeeld de bpm: die belasting is na een eerste basistarief van (op dit moment) € 366 helemaal gebaseerd op de CO2-uitstoot van het voertuig: hoe hoger de CO2-uitstoot, hoe hoger de bpm. En wat te denken van de brandstofaccijnzen: de opbrengst daarvan neemt ook af naarmate het aandeel elektrische auto’s in het totale wagenpark groeit. Reden genoeg dus om na te denken over een andere heffing. Die lijkt gevonden te worden in ‘betalen naar gebruik’: het heffen van een belasting naar de daadwerkelijk gereden kilometers. Ook hiervan is half oktober de eerste verkenning verschenen. Naast een variant waarbij de kilometerbeprijzing alleen voor elektrische auto’s gaat gelden, wordt er ook gekeken naar varianten voor alle voertuigen. Daarnaast biedt zo’n kilometerbeprijzing ook de mogelijkheid om qua tarief verschil te maken naar tijd en plaats en milieukenmerken. Zo kan zo’n heffing bijdragen aan afname van uitstoot en filedruk. Uit de nu gepubliceerde eerste ambtelijke verkenning blijkt dat de ombouw minimaal 9 á 10 jaar duurt. Een ‘majeure operatie’, maar absoluut noodzakelijke, operatie.

Nadat de tekst van het Klimaatakkoord opgedroogd was, zijn de fiscale regelingen van dat akkoord uitgewerkt in een fiscaal wetsvoorstel. Dat wetsvoorstel is inmiddels aangenomen en heeft daarmee gezorgd voor een fiscale uitwerking van diverse maatregelen tot en met 2025. In een notendop zijn die maatregelen: een bpm-vrijstelling voor nulemissieauto’s zoals waterstofauto’s en volledig elektrische auto’s met een batterij, een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting tot en met 2024 voor nulemissieauto’s en een halftarief (die wordt afgebouwd) van die mrb voor plug-in hybride auto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 50 gram/km. Het jaar 2025 wordt daarbij een belangrijk jaar. Na dat jaar lopen namelijk de tariefmaatregelen voor de mrb af en geldt er geen bpm-vrijstelling voor nulemissieauto’s meer. In 2025 wordt ook voor het laatst een bijtellingskorting toegekend aan nieuwe nulemissieauto’s (17 procent over de eerste € 40.000). In de bijtelling geldt al sinds heel wat jaren een overgangsregeling bij wijzigingen in de bijtellingstarieven. Je houdt namelijk het bijtellingstarief van de Datum Eerste Toelating voor de duur van 60 maanden.

Helder

Wel heeft de politiek in de fiscale regelingen voor de nulemissieauto’s een ‘hand aan de kraan’-systematiek ingebouwd. Daarmee wordt elk jaar gekeken naar het marktaandeel van elektrische- en waterstofauto’s. Als dat marktaandeel groter is dan de ingeschatte bandbreedte, kan de fiscale stimulering aangepast worden. Half oktober 2020 meldde de staatssecretaris van Financiën dat er wat hem betreft op dit moment geen reden is de fiscale regelingen voor elektrisch rijden bij te stellen. Lijkt de toekomst voor de fiscale bijtelling voor privégebruik redelijk overzichtelijk, voor de andere belastingen en ook de brandstofaccijnzen ligt dat toch wel anders. Neem bijvoorbeeld de bpm: die belasting is na een eerste basistarief van (op dit moment) € 366 helemaal gebaseerd op de CO2-uitstoot van het voertuig: hoe hoger de CO2-uitstoot, hoe hoger de bpm. En wat te denken van de brandstofaccijnzen: de opbrengst daarvan neemt ook af naarmate het aandeel elektrische auto’s in het totale wagenpark groeit. Reden genoeg dus om na te denken over een andere heffing. Die lijkt gevonden te worden in ‘betalen naar gebruik’: het heffen van een belasting naar de daadwerkelijk gereden kilometers. Ook hiervan is half oktober de eerste verkenning verschenen. Naast een variant waarbij de kilometerbeprijzing alleen voor elektrische auto’s gaat gelden, wordt er ook gekeken naar varianten voor alle voertuigen. Daarnaast biedt zo’n kilometerbeprijzing ook de mogelijkheid om qua tarief verschil te maken naar tijd en plaats en milieukenmerken. Zo kan zo’n heffing bijdragen aan afname van uitstoot en filedruk. Uit de nu gepubliceerde eerste ambtelijke verkenning blijkt dat de ombouw minimaal 9 á 10 jaar duurt. Een ‘majeure operatie’, maar absoluut noodzakelijke, operatie.